Évaluation de l'incidence des programmes d'INFC dans la région de Vancouver
Évaluation de l'incidence des programmes d'INFC dans la région de Vancouver
Évaluation de l'incidence des
programmes d'INFC dans
la région de Vancouver
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Table des matières
- 1.0 Résumé
- 2.0 Contexte de l'évaluation
- 3.0 Aperçu des programmes
- 4.0 Méthodologie
- 5.0 Constatations
- 6.0 Conclusions et recommandations
- 7.0 Plan d'action de la direction
- Annexe A: Modèle logique
- Annexe B: Matrice d'évaluation
- Annexe C: Données supplémentaires
- Annexe D: Concepts et définitions de l'analyse économique
- Annexe E: Méthodologie du sondage
Liste d'acronymes
CEINF : Compte économique de l'infrastructure
CMR : Cadre ministériel des résultats
Comp. VC : Complément du volet Collectivités
DFI : Défi Villes intelligentes
FAAC : Fonds d'adaptation et d'atténuation des catastrophes
FC : Fonds des collectivités
FCIS : Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique
FEPTEU : Fonds pour l'eau potable et le traitement des eaux usées
FIF : Fonds pour l'infrastructure frontalière
FIMR : Fonds sur l'infrastructure municipale rurale
FITC : Fonds pour l'infrastructure de transport en commun
FPC : Fonds des petites collectivités
FSI : Fonds de stimulation de l'infrastructure
GES : Gaz à effet de serre
INFC : Infrastructures Canada
IPEC : Infrastructures publiques essentielles du Canada
PGAM : Programme de gestion des actifs municipaux
PIB : Produit intérieur brut
PIDC : Plan Investir dans le Canada
PIIC : Programme d'infrastructure Investir au Canada
PMIC : Programme Municipalités pour l'innovation climatique
PNR : Projets nationaux et régionaux
RMR : Région métropolitaine de recensement
SLAR : Système léger et automatisé sur rail
SRN : Sentiers récréatifs nationaux
StatCan : Statistique Canada
VGI : Volet Grandes infrastructures
1.0 Résumé
Aperçu des programmes
Infrastructure Canada (INFC) a versé des paiements de 2,1 milliards de dollars pour 378 projets répartis dans 19 programmes dans la région de Vancouver, pour des projets réalisés entre le 1er avril 2009 et le 31 mars 2019. Ces programmes regroupent les programmes du plan Investir dans le Canada, y compris les programmes hérités et le Fonds de la taxe sur l'essence.
Objectif et portée de l'évaluation
L'objectif de cette évaluation est de fournir une évaluation neutre de l'incidence des programmes d'INFC dans la région de Vancouver au cours de la période allant du 1er avril 2009 au 31 mars 2019. Si les objectifs du programme ont changé au cours de cette période, tous visaient à obtenir des résultats similaires. Ainsi, les impacts sélectionnés pour l'évaluation ont été choisis dans le Cadre ministériel des résultats (CMR), en vigueur à partir du 1er novembre 2017, comme suit :
- contribuer à stimuler la croissance économique d'une manière inclusive et durable;
- améliorer la mobilité urbaine dans les collectivités canadiennes;
- assainir l'état de l'environnement, réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) et augmenter la résilience des collectivités;
- Bâtir des collectivités inclusives et accessibles.
Cette évaluation a étudié l'incidence des programmes de financement d'INFC dans la région de Vancouver par rapport aux objectifs ministériels de 2018-2019, lorsque ceux-ci pouvaient raisonnablement être transposés au niveau régional.
Il s'agissait d'une évaluation basée sur le lieu, c'est-à-dire qu'elle évaluait l'incidence d'INFC dans un lieu ou une région donnés. La région de Vancouver a été choisie comme étant représentative d'une grande ville du Canada en raison de sa population, de la qualité des renseignements disponibles, de la diversité et de la quantité des programmes et projets financés et de son inclusion dans diverses études internationales.
Principales constatations, conclusions et recommandations
Pertinence
Les programmes d'INFC s'alignent sur les priorités du gouvernement du Canada : création d'emplois et croissance et prospérité économiques. La plupart des programmes font également référence à trois autres objectifs : l'accessibilité, l'amélioration de la qualité de l'environnement et la mobilité dans les collectivités.
Les bénéficiaires de la région de Vancouver ont documenté leurs besoins de financement pour aider à la construction et au remplacement des infrastructures, ainsi que pour s'adapter au changement climatique et à la gravité croissante des événements environnementaux qui en découlent. L'INFC a financé des projets dans toutes ces catégories.
Incidence
Les 2,1 milliards de dollars de demandes d'INFC payés pendant la période couverte par l'évaluation ont eu une incidence économique dans la région de Vancouver, plus précisément sur le produit intérieur brut (PIB) de la Colombie-Britannique, avec une augmentation estimée entre 1,1 et 1,4 milliard de dollars, et sur le PIB national, avec une augmentation estimée entre 1,5 et 2 milliards de dollars. Ce niveau d'incidence économique est jugé approprié pour les dépenses d'infrastructure.
La majorité des fonds octroyés dans la région de Vancouver (80 %) ont été consacrés à des projets de transport en commun, notamment des lignes de trains électriques à grande vitesse et le remplacement du parc d'autobus par des solutions de rechange moins polluantes. La fréquentation des transports en commun a augmenté plus rapidement que la population de la région. Cela a contribué à réduire les émissions par passager dans les transports en commun et à diminuer le nombre de véhicules sur la route par rapport à ce qu'il aurait été sans les nouvelles lignes de transport en commun et leur expansion. L'impact sur l'environnement a été perceptible, puisqu'une réduction de quatre polluants atmosphériques surveillés a été observée.
Dans une moindre mesure, des fonds ont été attribués à des projets de transport actif (vélo et marche). De nombreux trottoirs et pistes cyclables ont été ajoutés au fur et à mesure de l'élargissement et de la réfection des routes. Cela s'est traduit par une augmentation de la part modale activeNote de bas de page 1 de 8,0 % à 9,8 % entre 2006 et 2016, grâce aux efforts concertés de nombreuses municipalités, à l'autorité régionale de transport et au financement fédéral.
INFC a soutenu 46 projets dans le domaine du transport en commun qui ont été réalisés et sont accessibles. INFC a soutenu 62 projets d'installations communautaires, culturelles et récréatives qui ont été construites ou améliorées et qui sont accessibles. Tous ces projets ont contribué à rendre la région de Vancouver plus accessible à ses habitants.
Les projets financés par INFC qui soutiennent le développement et l'amélioration des espaces culturels, des espaces de loisirs et des transports en commun ont permis d'accroître l'inclusion sociale dans la région de Vancouver. Les transports en commun y ont largement contribué en réduisant les barrières physiques, en devenant plus disponibles et en augmentant la perception de sécurité lors de leur utilisation. Les parties prenantes se sont également efforcées d'inclure des collectivités multiples et diverses dans la conception des installations liées aux projets culturels.
Cette évaluation a permis de constater qu'il existe un grand nombre de programmes INFC qui partagent des objectifs similaires (voir l'annexe C), mais qui ont des exigences différentes en matière d'application et de présentation de rapports. Cela a entraîné des difficultés pour les candidats dans le choix du programme le plus approprié pour répondre à leurs besoins. Pendant la période couverte par l'évaluation, les candidats de la région de Vancouver pouvaient choisir entre 6 et 11 programmes actifs à tout moment, chacun ayant ses propres exigences.
L'impact des projets de routes et de ponts n'a pas été évalué, car aucun résultat associé n'a été identifié dans le CMR.
Les programmes d'INFC ont eu une incidence positive dans la région de Vancouver dans les domaines de la croissance économique, de la mobilité urbaine, de la qualité de l'environnement, de l'inclusion et de l'accessibilité. Les résultats visés par le Ministère se situent au niveau national et ne peuvent pas toujours être transposés au niveau régional. Lorsqu'ils le pouvaient, les résultats étaient positifs.
Recommandations
Compte tenu des conclusions ci-dessus, dans une optique d'amélioration continue, nous recommandons ce qui suit :
- Il est recommandé que la Direction générale des services ministériels, en collaboration avec les directions générales des politiques et des résultats et des opérations de programmes, établisse des résultats, des indicateurs, des niveaux de référence et des cibles au titre du CMR qui soient significatifs, au niveau national et provincial/régional, afin que le Ministère puisse mesurer les progrès accomplis dans la réalisation des objectifs et en rendre compte. Il faudra veiller à ce que les indicateurs restent aussi stables que possible, afin que les résultats puissent être comparés dans le temps.
- À l'avenir, lors de la création de nouveaux programmes, il est recommandé qu'INFC envisage d'utiliser les cadres de programmes existants, y compris les exigences relatives aux demandes et aux rapports, le cas échéant.
- Il est recommandé que la Direction générale des opérations de programmes améliore ses communications externes relatives aux critères du programme, à l'admissibilité des catégories et à l'évaluation des demandes.
2.0 Contexte de l'évaluation
L'objectif de cette évaluation est de fournir une évaluation neutre de l'incidence des programmes d'INFC dans la région de Vancouver au cours de la période allant du 1er avril 2009 au 31 mars 2019. Si les objectifs du programme ont varié au cours de cette période, tous visaient à obtenir des résultats similaires. Ainsi, les impacts sélectionnés pour l'évaluation ont été choisis dans le Cadre ministériel des résultats (CMR), en vigueur à partir du 1er novembre 2017, comme suit :
- financer et soutenir des projets d'infrastructure;
- gérer les infrastructures de manière plus durable;
- contribuer à stimuler la croissance économique d'une manière inclusive et durable;
- améliorer la mobilité urbaine dans les collectivités canadiennes;
- assainir l'état de l'environnement, réduire les émissions de GES et augmenter la résilience des collectivités;
- bâtir des collectivités inclusives et accessibles.
Cette évaluation a examiné l'incidence pour les résultats 3, 4, 5 et 6 ci-dessus.
Il s'agissait d'une évaluation basée sur le lieu, c'est-à-dire qu'elle évaluait l'incidence d'INFC dans un lieu ou une région donnés. La région de Vancouver a été choisie comme étant représentative d'une grande ville du Canada en raison de sa population, de la qualité des informations disponibles, de la diversité et de la quantité des programmes et projets financés et de son inclusion dans diverses études internationales.
Région ciblée
Cette évaluation portera sur l'incidence du financement d'INFC dans la région de Vancouver, telles que définie ci-dessous.
La région métropolitaine de recensement (RMR) de Vancouver, telle que définie par Statistique Canada, est composée de 39 municipalités et compte 2 463 431 habitants selon le recensement de 2016. Cela en fait la troisième plus grande RMR au Canada, après Toronto et Montréal. Le tableau 1 présente les plus grandes entités municipales de la RMR :
Tableau 1 : Liste des plus grandes municipalités et de leur population dans la RMR de Vancouver
Entité municipale |
Population |
Entité municipale |
Population |
---|---|---|---|
Vancouver |
631 486 |
Coquitlam |
139 284 |
Surrey |
517 887 |
Canton de Langley |
117 285 |
Burnaby |
232 755 |
Delta |
102 238 |
Richmond |
198 309 |
32 autres municipalités de la RMR de Vancouver <100K habitants |
524 187 |
Total pour la RMR de VancouverNote de bas de page 2 |
2 463 431 |
Metro Vancouver est un district régional reconnu par la province pour regrouper les services communs dans la zone géographique de Vancouver :
Metro Vancouver est une fédération de 21 municipalités, une zone électorale et une Première nation signataire d'un traité, qui planifie et fournit des services en collaboration à l'échelle régionale. Ses principaux services sont l'eau potable, le traitement des eaux usées et la gestion des déchets solides. Metro Vancouver réglemente également la qualité de l'air, planifie la croissance urbaine, gère un système de parcs régionaux et fournit des logements abordables. Le district régional est dirigé par un conseil d'administration composé d'élus de chaque autorité locale.Note de bas de page 3
La population desservie par l'administration régionale de Metro Vancouver et ses 23 membres (essentiellement des municipalités) représente 99,7 % de la population de la RMR de Vancouver. Metro Vancouver gère des services communs et des infrastructures de premier intérêt (eau, eaux usées, routes régionales) pour cette évaluation. Selon la disponibilité des données, les renseignements de Metro Vancouver ont été utilisés dans cette évaluation lorsque les données de la RMR de Vancouver n'étaient pas disponibles. Les évaluateurs font généralement référence à la « région de Vancouver » dans ce rapport.
TransLink est l'autorité responsable du réseau de transport régional de Metro Vancouver, y compris les transports en commun et les routes et ponts principaux. Les transports en commun comprennent les réseaux d'autobus, SkyTrain, SeaBus et HandyDART.
Aperçu : Besoins en infrastructures à Vancouver
Selon les représentants municipaux interrogés, Vancouver connaît des défis et des problèmes communs aux grandes villes : itinérance, congestion, besoins de remplacement des infrastructures des anciennes zones développées et nouveaux besoins d'infrastructures pour faire face à la croissance démographique. La région de Vancouver présente également des problèmes spécifiques liés au fait qu'elle est sujette aux tremblements de terre et qu'elle est une ville côtière soumise à l'élévation du niveau de la mer
3.0 Aperçu des programmes
INFC a versé 2,1 milliards de dollars pour des projets approuvés dans la région de Vancouver entre le 1er avril 2009 et le 31 mars 2019, et a des engagements financiers supplémentaires de près de 2,1 milliards de dollars restants pour les projets non terminés au 31 mars 2019. Le coût total de ces projets s'élève à 9,8 milliards de dollars, la grande majorité du solde étant financée par le gouvernement de la Colombie-Britannique et les municipalités de la région de Vancouver.
INFC gère le Fonds de la taxe sur l'essence, les programmes du plan Investir dans le Canada (PIDC) lancés dans le cadre des budgets 2016 et 2017, en plus d'un grand nombre de programmes de financement lancés au cours des 15 dernières années et appelés programmes hérités. Cette évaluation a porté sur tous les programmes énumérés dans le tableau 2.
Tableau 2 : Financement d'INFC dans la région de Vancouver par programme
Programme |
Nombre de projets |
Contribution du programme (en millions de dollars) |
Indemnisations versées à partir de mars 2019 (en millions de dollars) |
Total des coûts du projet (en millions de dollars) |
---|---|---|---|---|
Fonds de la taxe sur l'essence |
128 |
639 |
639 |
639 |
Programmes du PIDC |
||||
Fonds pour l'infrastructure de transport (FITC) |
16 |
362 |
140 |
724 |
Fonds pour l'eau potable et le traitement des eaux usées (FEPTEU) |
14 |
36 |
11 |
72 |
Défi des villes intelligentes (DVI) |
2 |
1 |
1 |
1 |
Programme Municipalités pour l'innovation climatique (PMIC) |
11 |
2 |
0 |
2 |
Programme de gestion des actifs municipaux (PGAM) |
1 |
0 |
0 |
0 |
Volet Infrastructure de transport en commun (ITC) |
2 |
1 372 |
0 |
3 430 |
Programmes hérités |
||||
Volet Grandes infrastructures (VGI) |
15 |
486 |
467 |
1 373 |
Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique (FCIS) |
2 |
458 |
458 |
1 369 |
Fonds de stimulation de l'infrastructure (FSI). |
112 |
225 |
225 |
588 |
Fonds sur l'Infrastructure Frontalière (FIF) |
2 |
90 |
90 |
180 |
Nouveau Fonds Chantiers Canada – volet Infrastructures nationales (VIN); |
1 |
82 |
0 |
216 |
Nouveau Fonds Chantiers Canada – projets nationaux et régionaux (PNR) |
13 |
395 |
62 |
1,072 |
Bonification du volet Collectivités |
17 |
17 |
17 |
53 |
Volet Collectivités (VC) |
16 |
16 |
16 |
51 |
Fonds sur l'infrastructure municipale rurale (FIMR) |
11 |
13 |
13 |
41 |
Nouveau Fonds Chantiers Canada – volet Fonds des petites collectivités (FPC) |
10 |
14 |
5 |
42 |
Programme pour les sentiers récréatifs nationaux (SRN) |
4 |
0 |
0 |
1 |
Programme de recherche, de connaissances et de sensibilisation (RCS) |
1 |
0 |
0 |
1 |
Total |
378 |
4 206 |
2 144 |
9 854 |
Les objectifs des programmes ont évolué au fil du temps, à mesure que de nouveaux programmes étaient introduits. Cette évaluation s'efforce de répondre, entre autres, à la question de savoir si les objectifs de tous les programmes sont toujours pertinents aujourd'hui et ont atteint les résultats escomptés.
4.0 Méthodologie
L'évaluation a utilisé une combinaison de sources de données qualitatives et quantitatives, telles que décrites ci-dessous : Les renseignements recueillis ont été triangulés (validés par de multiples sources de données) afin d'en garantir l'exactitude et de minimiser les éventuels biais.
Pour plus d'informations sur la matrice d'évaluation, y compris les questions d'évaluation, les indicateurs et les méthodes de collecte des données utilisées, veuillez consulter l'annexe C.
Examen de la documentation
L'examen de la documentation comprenait des documents d'INFC permettant de comprendre la conception des programmes et leur modèle de prestation ainsi que le contexte dans lequel ces programmes ont été dispensés. Cela comprenait l'examen de documents tels que les discours du Trône, la lettre de mandat ministériel pour 2015, les plans ministériels, la documentation sur les projets financés, les rapports sur les résultats, les accords, les articles de journaux, les plans d'investissement et les plans financiers des municipalités, entre autres sources.
Examen des données des programmes et des projets
Les dossiers internes des programmes ont été utilisés, y compris les dossiers de suivi des projets, les rapports de fin de projet, les dossiers d'approbation et d'autres renseignements administratifs.
INFC n'a pas systématiquement recueilli ou conservé les renseignements sur la mesure du rendement des projets. La disponibilité des renseignements sur le rendement et les résultats au niveau des projets a été un problème tout au long de l'évaluation. INFC n'a pas documenté la réalisation des résultats au-delà de ceux qui étaient immédiats. La documentation de ces renseignements n'était pas requise avant 2016-17. La plupart des projets réalisés dans la région de Vancouver au cours de la période couverte par l'évaluation n'exigeaient pas de rapport sur les résultats au-delà de la confirmation que les projets étaient réalisés tels qu'ils avaient été approuvés.
Pour pallier ces limites, les renseignements publiés sur les résultats des projets financés et les documents supplémentaires sur les résultats des projets ont été examinés lorsqu'ils étaient disponibles. Cela a permis d'identifier avec succès certains renseignements sur les résultats.
Analyse économique
Les services de Statistique Canada ont été sollicités pour produire une analyse de l'incidence économique en utilisant la valeur des indemnités d'INFC payées sur les projets financés pendant la période évaluée à l'aide du tableau interprovincial d'entrées-sorties (TES) de Statistique Canada. Les TES sont utilisés pour simuler les impacts économiques d'une dépense sur la production d'une ou de plusieurs industries. La simulation des résultats d'un « choc » (dans ce cas, le financement d'INFC) sur un TES montrera les impacts directs, indirects et induits sur le produit intérieur brut (PIB), le nombre d'emplois créés et les estimations des taxes indirectes et des subventions générées. Le modèle comprend également une estimation de l'incidence sur les flux commerciaux interprovinciaux. Une sélection des résultats de cette analyse est présentée dans la 3e constatation : Incidence économique du financement d'INFC dans la région de Vancouver.
Les résultats du modèle interprovincial d'entrées-sorties ont été comparés aux résultats du modèle du compte économique d'infrastructure (CEINF) afin de valider le caractère raisonnable des résultats, car, comme pour l'utilisation de tout modèle économique, les résultats peuvent varier en fonction des hypothèses et des méthodes utilisées. Pour plus de renseignements sur les modèles économiques utilisés dans le cadre de cette évaluation, veuillez-vous reporter à l'annexe D.
Les limites des modèles économiques comprennent des opinions très diverses sur l'utilisation d'hypothèses en ce qui concerne les effets directs, indirects et induits des dépenses dans l'économie. On s'est efforcé de consulter des spécialistes et de solliciter leur contribution et leur avis sur l'utilisation des modèles afin de garantir le caractère raisonnable des résultats présentés. En outre, une gamme d'impacts est présentée pour refléter la variabilité inhérente des résultats dans l'utilisation des modèles économiques.
Entrevues
Au total, 32 entrevues avec des informateurs clés ont été menées afin de recueillir des renseignements sur les besoins, les facteurs qui ont eu une incidence, la pertinence et l'efficacité des programmes et la satisfaction à l'égard des rôles, des processus et des produits liés aux programmes et aux projets. Les personnes interrogées comprenaient des partenaires fédéraux, des représentants provinciaux, des représentants municipaux, le personnel d'INFC et des responsables de TransLink.
Les entrevues peuvent entraîner une mauvaise communication des renseignements. Pour éviter cela, les informateurs clés ont eu la possibilité de valider leur réponse afin d'en garantir l'exactitude. Le musée de Surrey, la bibliothèque du centre-ville de Surrey, le terrain de jeu du lac Como et la ligne de train TransLink d'Expo Line ont fait l'objet de visites sur place afin de valider les réponses aux entrevues.
Sondages
Des sondages ont été utilisés pour atteindre deux groupes de répondants : (1) des membres de la population générale de la région de Vancouver qui ont utilisé des infrastructures construites avec le soutien d'INFC; et (2) des propriétaires d'entreprises qui ont été touchés par des infrastructures construites avec le soutien d'INFC, notamment en ce qui concerne les projets de transport en commun.
Pour le sondage de la population générale, on a utilisé des techniques d'échantillonnage ciblées afin d'assurer la représentation des différentes municipalités de la région de Vancouver, avec une sélection pour identifier les résidents qui utilisent activement les projets en question, en particulier le transport en commun, les routes et les centres culturels/communautaires soutenus par le financement d'INFC. Des renseignements démographiques ont été recueillis en ce qui concerne le sexe, le revenu, l'âge et les exigences d'accessibilité afin d'analyser si ces facteurs avaient une influence sur l'utilisation des projets financés ou sur la satisfaction à leur égard. Pour plus de renseignements sur les sondages, veuillez vous reporter à l'annexe E.
Le sondage auprès des propriétaires d'entreprises a ciblé les répondants de la région de Vancouver qui possèdent des entreprises situées à proximité d'un projet d'infrastructure financé par INFC ou susceptibles d'être touchées par celui-ci. On a posé des questions sur les changements de comportement perçus des employés et des clients en raison des améliorations apportées au transport en commun et aux autres projets financés par INFC dans la région de Vancouver, et sur leur incidence sur les entreprises.
Le sondage a été réalisé par voie électronique; à ce titre, les répondants devaient avoir accès à un appareil compatible et à l'Internet, ce qui pouvait constituer un obstacle pour les sans-abri et les populations à faibles revenus de la région de Vancouver qui ont participé au sondage. C'est un problème qui se pose tout particulièrement dans le cadre de l'inclusion sociale. Pour surmonter cette limite, l'équipe d'évaluation a recueilli des renseignements sur l'incidence de l'inclusion sociale à partir d'entrevues avec des informateurs clés et de visites sur place.
Examen de la documentation
Un examen de la documentation a été effectué afin de déterminer si d'autres approches pouvaient être utilisées pour atteindre les résultats attendus d'INFC de manière plus efficace ou plus économique. Une recherche documentaire a été effectuée sur le thème suivant : les meilleures dépenses d'infrastructure pour générer la croissance économique.
L'examen de la documentation a permis d'explorer ces thèmes dans les domaines suivants :
- la relation entre le transport en commun et la réduction des émissions de GES;
- la capacité d'accroître l'inclusion grâce à l'amélioration des transports en commun.
La documentation consultée était complète, mais n'était peut-être pas exhaustive. L'équipe d'évaluation a consulté des experts du programme et des bénéficiaires de financement qui pourraient éclairer davantage les questions d'évaluation et identifier les ressources clés pour atténuer cette limite possible.
Autres limites
Le CMR d'INFC est entré en vigueur le 1er novembre 2017. Il n'inclut pas actuellement les résultats et les objectifs des projets relatifs aux routes et aux ponts. Les résultats visés par le Ministère se situent au niveau national et ne peuvent pas toujours être transposés au niveau régional.
5.0 Constatations
La section suivante présente les résultats de l'évaluation concernant l'incidence des programmes d'INFC dans la région de Vancouver.
5.1 Pertinence
Cette section décrit la mesure dans laquelle les programmes d'INFC concordent avec les priorités d'INFC et du gouvernement du Canada, ainsi que la façon dont ce financement a répondu aux besoins de la région de Vancouver.
1re constatation : Les programmes d'INFC concordent avec les priorités du gouvernement du Canada.
Chaque programme était conforme aux priorités du gouvernement du Canada au moment de sa création. Les programmes qui sont toujours actifs concordent avec les priorités actuelles du gouvernement du Canada.
Le discours du Trône de 2015 déclarait : « [...] l'investissement public est nécessaire pour stimuler et appuyer la croissance économique, pour créer des emplois et pour favoriser la prospérité économique, le gouvernement fédéral effectuera d'importants nouveaux investissements dans le transport en commun, les infrastructures vertes et les infrastructures sociales. » Cela a été renforcé dans la lettre de mandat ministériel qui précisait que le ministre devait « accroître le commerce et la croissance économique » en faisant « de nouveaux investissements importants dans les transports en commun, l'infrastructure verte et l'infrastructure sociale ». Tout cela indiquait clairement l'orientation du gouvernement du Canada en matière d'investissement dans les infrastructures pour soutenir la croissance économique.
En comparant ces priorités avec les objectifs des programmes d'INFC dans la région de Vancouver (19 programmes au total), tous avaient pour objectif la contribution à la croissance économique. Six de ces programmes étaient alignés sur tous les résultats du CMR; tous les autres programmes se sont alignés sur au moins trois des résultats du CMR. Un tableau décrivant les objectifs détaillés du programme se trouve à l'annexe C. Nous pouvons conclure que les programmes d'INFC utilisés dans la région de Vancouver étaient bien alignés sur les priorités du gouvernement du Canada.
2e constatation : Il y a un besoin de financement fédéral pour les infrastructures dans la région de Vancouver.
Les municipalités ont des besoins en infrastructures qui dépassent leur capacité à être financées uniquement par les impôts fonciers et d'autres sources de revenus. Les besoins des municipalités couvrent un large éventail de catégories de biens d'infrastructure (transports, services publics tels que l'eau et les eaux usées, et culture/loisirs), et les programmes d'INFC répondent à ces besoins. Tous les représentants des municipalités interrogés ont exprimé l'utilisation d'une approche de planification solide et ont noté que leurs besoins à long terme dépassent leurs revenus, notamment en ce qui concerne la planification des dépenses d'infrastructures municipales.
L'analyse des budgets et des états financiers des villes a révélé que les sept plus grandes municipalités, ainsi que Metro Vancouver et TransLink, ont dépensé un total de 11,6 milliards de dollars pour les infrastructures au cours de la période allant de 2009 à 2018, soit une moyenne de 1,2 milliard de dollars par an. La figure 1 présente la somme des dépenses d'infrastructure de ces grandes organisations dans la région de Vancouver :
Figure 1 : Dépenses d'infrastructure dans la région de Vancouver*
Description du texte pour l'image 1
La figure 1 illustre les dépenses d'infrastructure dans la région de Vancouver pour les années 2009 à 2018. Les dépenses sont en millions.Année | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
(en millions de dollars) | 1 356 | 1 706 | 930 | 695 | 673 | 985 | 1 319 | 1 531 | 1 160 | 1 306 |
Les personnes interrogées dans les six plus grandes municipalités de la région de Vancouver (représentant 75 % de la population de la région) ont déclaré avoir utilisé des pratiques de gestion des actifs pour identifier leurs besoins en matière d'infrastructures, et ont indiqué que la priorisation des projets découlait de leurs plans de gestion des actifs et de leur planification à long terme. Toutes les municipalités ont déclaré avoir des listes de projets qui dépassaient leur financement disponible. Par ailleurs, elles ont déclaré qu'elles ont des pouvoirs limités pour augmenter leur base de revenus afin d'accroître les dépenses en immobilisations.
Il a été noté que chaque dollar de financement fédéral aux projets locaux permet une accélération des dépenses d'infrastructure, permettant aux municipalités d'accéder aux fonds provinciaux et de mieux répartir sur un certain nombre d'années leurs projets d'infrastructure.
Les programmes d'INFC répondent aux besoins exprimés par les municipalités de la région de Vancouver
Les besoins de la région de Vancouver peuvent être classés en trois grandes catégories :
- besoins relatifs à la croissance;
- remplacement des infrastructures vieillissantes;
- adaptation aux changements climatiques.
À titre d'exemple de besoins documentés, les villes de Vancouver, Surrey et Burnaby, ainsi que TransLink ont identifié leurs besoins à long terme en termes de croissance et incluent des éléments tels que des logements abordables, des parcs et loisirs, des transports et des services publics à Vancouver; des transports en commun, des services d'eau, d'égouts et de drainage, et des mesures d'adaptation au changement climatique à Surrey; et un centre de spectacles et d'événements, un centre communautaire, un parc public linéaire, un aréna et une caserne de pompiers à Burnaby.
TransLink a également besoin de fonds pour remplacer des équipements vieillissants tels que des wagons et des autobus. Le Fonds de la taxe sur l'essence a fourni un financement à ces fins de remplacement.
Dans l'ensemble, les municipalités interrogées avaient toutes des projets sur leur liste de priorités qui étaient admissibles au financement des programmes d'INFC. Le Fonds de la taxe sur l'essence a été désigné par les personnes interrogées comme étant très utile pour répondre aux besoins, car il couvre un large éventail de catégories de projets, ne nécessite pas de cofinancement et son montant est prévisible.
Les programmes d'INFC ont permis de financer un total de 378 projets d'infrastructure dans la région de Vancouver au cours de la période couverte par cette évaluation. Le tableau 3 présente un résumé des financements approuvés ou achevés pendant cette période, regroupés par catégorie d'actifs :
Tableau 3 : Répartition du financement d'INFC par catégorie d'actifs, du 1er avril 2009 au 31 mars 2019
Catégorie d'actif |
Demandes d'indemnisation d'INFC payées (en millions de dollars) |
Total des contributions approuvées d'INFC (en millions de dollars) |
Total des coûts admissibles du projet (en millions de dollars) |
---|---|---|---|
Transport en commun |
1 669 |
3 266 |
7 355 |
Autoroutes et routes |
113 |
291 |
706 |
Infrastructures frontalières |
90 |
90 |
180 |
Maritime |
53 |
71 |
159 |
Eaux usées |
39 |
266 |
775 |
FTE (catégories multiples, autres que le transport en commun) |
39 |
39 |
39 |
Culture |
36 |
45 |
163 |
Loisirs |
30 |
34 |
182 |
Eau potable |
17 |
31 |
89 |
Autres (y compris 12 autres catégories d'actifs) |
58 |
72 |
206 |
Total |
2 144 (51 % du total des contributions approuvées d'INFC) |
4 206 (la contribution d'INFC est de 43 % du coût total du projet, le solde est payé par la province ou les municipalités) |
9 854 |
5.2 Impacts
Pour évaluer l'incidence des programmes d'INFC dans la région de Vancouver, de multiples sources de données ont été utilisées pour examiner l'obtention des résultats escomptés décrits dans le CMR d'INFC.
3e constatation : Le financement des programmes d'INFC a contribué de manière positive aux économies de Vancouver et du Canada.
Le premier résultat attendu du CMR couvert par cette évaluation est le taux d'augmentation de la croissance économique.
Pour évaluer l'incidence d'INFC sur la croissance économique dans la région de Vancouver, Statistique Canada a collaboré à une analyse de l'incidence économique. Le tableau 4 présente les principaux résultats de cette analyse visant à estimer l'incidence économique du financement d'INFC dans la région de Vancouver. Des limites supérieures et inférieures sont prévues en fonction des incidences économiques envisagées : la limite inférieure tient compte des incidences directes et indirectes et la limite supérieure ajoute l'incidence induiteNote de bas de page 4.
Tableau 4 : Incidence du financement d'INFC dans la région de Vancouver selon le modèle interprovincial d'entrées-sorties
Colombie-Britannique |
Ontario |
Canada |
||||
---|---|---|---|---|---|---|
inférieur |
supérieur |
inférieur |
supérieur |
inférieur |
supérieur |
|
Incidence sur le PIB (en millions de dollars) |
1 078 |
1 403 |
228 |
327 |
1 469 |
1 968 |
Production totale (en millions de dollars) |
2 473 |
2 978 |
508 |
689 |
3 331 |
4 161 |
Nombre d'emplois |
10 290 |
13 154 |
2 129 |
3 098 |
13 599 |
18 133 |
Nombre d'équivalents temps plein (ETP) |
8 922 |
10 989 |
1 882 |
2 619 |
11 839 |
15 169 |
Selon les résultats du modèle interprovincial d'entrées-sorties, les 2,1 milliards de dollars d'indemnisations payés par INFC pendant cette période ont généré une production totaleNote de bas de page 5 d'environ 2,5 à 3 milliards de dollars en Colombie-Britannique, et de 3,3 à 4,2 milliards de dollars dans l'économie canadienne. Dans le tableau ci-dessus, l'incidence économique en Ontario est également présentée pour démontrer que le financement d'INFC dans la région de Vancouver a également eu un impact sur la production d'autres provinces (l'incidence en Ontario étant la plus élevée de toutes les provinces en dehors de la Colombie-Britannique). Environ 12 000 à 15 000 emplois équivalents temps pleinNote de bas de page 6 ont également été soutenus par ce financement dans tout le Canada.
Le financement d'INFC à Vancouver a eu une incidence sur le PIB de la Colombie-BritanniqueNote de bas de page 7 de 1,1 à 1,4 milliard de dollars, et une incidence sur le PIB du Canada de 1,5 à 2,0 milliards de dollars. Dans le contexte d'un PIB de 138 milliards de dollars dans la RMR de Vancouver pour 2016, les indemnités annuelles moyennes versées par INFC représentent 0,15 % du PIB de la RMR de Vancouver.
Pour valider le modèle interprovincial d'entrées-sorties, l'incidence économique a également été calculée en utilisant les multiplicateurs du compte économique de l'infrastructure (CEINF) préparés au sein d'INFC. Le tableau 5 présente le bilan de cet examen.
Tableau 5 : Résultats de l'utilisation du compte économique de l'infrastructure pour les dépenses d'infrastructure dans la région de Vancouver
Canada |
|||
---|---|---|---|
Directs Incidence |
Indirects Incidence |
Total |
|
Incidence sur le PIB (en millions de dollars) |
769 |
756 |
1 525 |
Nombre d'emplois |
6 792 |
6 816 |
13 608 |
Les résultats du CEINF peuvent être comparés à l'extrémité inférieure de la portée du modèle interprovincial d'entrées-sorties (TES) présenté dans le tableau 4. Le nombre d'emplois maintenus est de 13 608 selon l'analyse du CEINF contre 13 599 selon le TES, tandis que l'incidence sur le PIB est estimée à 1,525 milliard et 1,469 milliard de dollars. Le fait que ces mesures soient relativement proches les unes des autres renforce leur fiabilité.
Les documents relatifs au budget 2016 ont révélé que le multiplicateur prévu pour l'incidence sur l'investissement est de 0,9, ce qui signifie que pour chaque investissement d'un dollar dans l'infrastructure, il y a une incidence prévue de 0,90 $Note de bas de page 8. La valeur de l'incidence pour ce multiplicateur comprend les impacts directs, indirects et induits. En utilisant ce multiplicateur, l'incidence escomptée de 2,1 milliards de dollars de financement des infrastructures est de 1,9 milliard de dollars. Les résultats du TES témoignent d'une incidence de cette ampleur.
Tableau 6 : Indicateur du CMR lié au résultat du taux de croissance économique
Indicateur du CMR |
Résultat cumulatif, 2009-2019 |
Cible nationale |
---|---|---|
Variation du PIB réel attribuable aux investissements fédéraux dans les infrastructures |
entre 1,5 et 2,0 milliards de dollars |
Le Plan ministériel 2018-2019 ne prévoyait pas de cible |
Ces résultats sont conformes à ce qui est généralement prévu pour des dépenses d'infrastructure efficaces.
Impacts supplémentaires du financement d'INFC dans la région de Vancouver sur la croissance économique
Les propriétaires d'entreprises qui ont répondu à ce sondage ont confirmé une incidence positive sur leur activité économique. Près de la moitié des répondants (49 %) ont déclaré que leur entreprise était plus rentable grâce à l'amélioration des routes, et 39 % n'ont signalé aucun changement dans la rentabilité. Une grande partie (42 %) ont déclaré que leur entreprise était plus rentable grâce à l'amélioration des transports en commun, 45 % d'entre eux n'ayant signalé aucun changement dans la rentabilité de leur entreprise. Cela s'explique par le fait que les consommateurs ont plus facilement accès aux entreprises interrogées et qu'ils sont plus nombreux à les visiter, comme l'indiquent plus de 80 % des personnes interrogées. Les personnes interrogées dans les municipalités ont également confirmé que des routes et des transports en commun supplémentaires et améliorés ont ouvert des zones de leurs municipalités à de nouveaux développements résidentiels et commerciaux, ce qui a entraîné une croissance économique dans la région. Les représentants de TransLink ont indiqué que le développement de nouvelles lignes de transport en commun entraîne des changements d'utilisation du sol, c'est-à-dire que la construction de propriétés résidentielles et commerciales s'intensifie autour des stations de transport en commun. Cette évaluation a recueilli des preuves anecdotiques à cet effet, mais n'a pas été en mesure de quantifier cet effet.
Les modèles économiques démontrent que les projets financés par INFC ont contribué au PIB de la Colombie-Britannique et du Canada grâce aux travaux de construction entrepris. En outre, une proportion importante de propriétaires d'entreprises ont reconnu les effets positifs que l'amélioration des routes et des transports en commun a eus sur leurs activités. L'utilisation des terrains a été modifiée suite à la construction de nouvelles infrastructures telles que des lignes de chemin de fer et des routes, ce qui a intensifié le développement immobilier dans ces zones.
Tous ces éléments ont une incidence positive sur la croissance économique de la région de Vancouver et du pays.
4e constatation : Le financement d'INFC a contribué à des résultats environnementaux positifs dans la région de Vancouver
Le deuxième résultat prévu du CMR couvert par cette évaluation est la réalisation de résultats environnementaux positifs : la qualité de l'environnement est améliorée, les émissions de gaz à effet de serre (GES) sont réduites et la résilience des collectivités est accrue. Cette section examine chaque élément de ce résultat prévu.
La qualité de l'environnement est améliorée
Le Fonds de la taxe sur l'essence a soutenu 20 projets de remplacement de la flotte (autobus, train et SeaBus) de TransLink pour un montant de 322 millions de dollars. Ces projets ont permis l'achat d'équipements à émissions plus propres, tels que des véhicules fonctionnant à l'électricité (34), au carburant de substitution (109), par technologie hybride (75) et par batterie (4), ainsi que la construction d'une installation de gaz naturel comprimé. Entre 2014 et 2016, TransLink a signalé une diminution de sa consommation de diesel de 6,9 millions de litres, qui a été remplacée par de l'essence et du gaz naturel comprimé en raison de la nouvelle composition de la flotte. Cette réduction de la consommation de diesel a contribué à des effets positifs sur la santé dans la région, étant donné que les particules de diesel sont responsables de 67 % des risques de cancer au cours de la vie en raison de la pollution atmosphérique toxique dans la région métropolitaine de Vancouver, selon une étude commandée par la région métropolitaine de Vancouver et le Ministère de l'Environnement de la Colombie-BritanniqueNote de bas de page 9. Les véhicules lourds à moteur diesel sont une source importante de particules de diesel dans la vallée canadienne du bas FraserNote de bas de page 10.
Le rapport de surveillance de la qualité de l'air de la vallée du bas Fraser pour 2016 présente les niveaux de concentration moyenne à long terme dans la région de Vancouver des principaux contaminants atmosphériques (PCA), notamment le dioxyde d'azote (NO2), le dioxyde de soufre (SO2), le monoxyde de carbone (CO) et les particules fines (PM2,5)Note de bas de page 11. Les niveaux de NO2, SO2 et CO ont diminué respectivement d'environ 4 %, 80 % et 36 % de 2009 à 2016, tandis que les niveaux de PM2,5 ont diminué de 17 % de 2009 à 2012 et de 27 % supplémentaires entre 2013 et 2016. De 2009 à 2016, la population de la région de Vancouver a augmenté de 12 %, ce qui aurait pu facilement augmenter les émissions de tous ces polluants. Bien qu'il soit impossible d'établir un lien de causalité entre le financement d'INFC et ces tendances régionales, la somme de toutes les mesures prises dans la région, y compris les projets financés par INFC, a eu une incidence positive sur la qualité de l'air dans la région de Vancouver.
Les émissions de GES sont réduites
Le financement par INFC de grands projets de transport en commun, tels que les lignes de train rapide dans la région de Vancouver, notamment la Canada Line, l'Expo Line et l'Evergreen Line, a contribué à la réduction des émissions de GES de TransLink de 14 % par passager embarqué entre 2014 et 2018.
La résilience des collectivités est accrue
Certains projets financés par INFC visaient directement à améliorer la résilience des collectivités de la région de Vancouver face aux effets du changement climatique. On s'attend à ce que le niveau de la mer le long de la côte de la région de Vancouver augmente d'un mètre d'ici l'an 2100Note de bas de page 12. Par exemple, le projet de modernisation de la digue de West Langley protège 26 propriétés résidentielles et agricoles et 24 propriétés industrielles contre les inondations du fleuve Fraser ou d'autres vulnérabilités résultant de phénomènes naturels extrêmes. Le projet de protection de l'estran de la baie Boundary a permis d'améliorer environ 450 mètres de digue le long de la baie Boundary dans East Delta et environ 50 mètres de digue le long de la baie Boundary au nord de Beach Grove, ce qui a permis d'accroître la résilience de cette région de Delta face aux événements naturels extrêmes.
Impacts sur l'eau et les eaux usées
En ce qui concerne la gestion de l'eau et des eaux usées, le financement d'INFC a permis à de nombreuses municipalités de construire ou d'améliorer leurs systèmes d'eau potable et d'eaux usées. Divers projets de remplacement ou de modernisation des infrastructures ont été mis en œuvre dans la région de Vancouver, notamment à Anmore Village, Belcarra Village, Bowen Island, Lions Bay, Port Moody, Tsawwassen First Nation et White Rock.
Avantages environnementaux imprévus
Certains projets financés par INFC ayant des objectifs en matière de transport, de culture ou de loisirs comportaient des caractéristiques d'efficacité énergétique et, par conséquent, avaient des impacts positifs imprévus sur l'environnement. Par exemple :
- un toit vert sur la bibliothèque du centre-ville de Surrey réduit l'énergie de refroidissement en été et la pression sur les systèmes d'eaux pluviales en retardant et en réduisant les écoulements;
- L'eau de pluie recueillie sur le toit de l'aréna et les structures du parc aquatique du centre communautaire de l'Aldergrove Credit Union dans le canton de Langley est utilisée dans les toilettes de l'installation, tandis que les panneaux solaires de l'aréna sont utilisés pour appuyer le système de chauffage du bâtiment.
Le financement d'INFC a contribué à des résultats environnementaux positifs dans la région de Vancouver pour les trois indicateurs du CMR liés aux systèmes d'eau potable, aux systèmes d'eaux usées et aux émissions de GES présentés dans le tableau 7.
Tableau 7 : Indicateurs du CMR liés aux résultats de l'incidence environnementale
Indicateur du CMR |
Résultat cumulatif, 2009-2019 |
Cible nationale |
---|---|---|
Pourcentage de municipalités qui ont construit ou amélioré leur système d'eau potable grâce à un financement d'INFC |
23 % des municipalités, soit 9 municipalités représentant 50 % de la population de la région de Vancouver. |
5,8% |
Pourcentage de municipalités qui ont construit ou amélioré leur système de traitement des eaux usées grâce à un financement d'INFC |
33 % des municipalités, soit 13 municipalités représentant 82 % de la population de la région de Vancouver. |
4,75% |
Pourcentage de municipalités qui ont réduit leurs émissions de GES grâce à un financement d'INFC. |
28 % des municipalités, soit 11 municipalités représentant 68 % de la population de la région de Vancouver. |
5,3% |
5e constatation : Le financement d'INFC a contribué à améliorer la mobilité dans la région de Vancouver.
Le troisième résultat prévu du CMR est que l'INFC contribue à l'amélioration de la mobilité urbaine dans les collectivités canadiennes. Cela se mesure par le pourcentage de Canadiens vivant à moins de 400 mètres d'une station ou d'un arrêt de transport en commun, et par la part modaleNote de bas de page 13 de l'utilisation des transports en commun et du transport actifNote de bas de page 14.
La part modale du transport en commun est augmentée
La documentation relative aux transports urbains a montré que les dépenses stratégiques dans les grandes infrastructures telles que les transports en commun, accompagnées d'actions locales visant à améliorer la marche, le vélo et l'utilisation des transports en commun, constituent un pilier du transport urbain durableNote de bas de page 15.
INFC a contribué au financement de 69 projets de transport en commun pour un montant de 1,7 milliard de dollars d'indemnisations payées pendant la période couverte par cette évaluation. Ces projets comprennent la Canada Line pour 450 millions de dollars, l'extension de la ligne Evergreen pour 350 millions de dollars, la Millennium Line pour 28 millions de dollars et la modernisation du West Coast Express pour 8 millions de dollars. TransLink a indiqué que l'utilisation globale des transports en commun a augmenté dans la région de Vancouver suite à l'ouverture de la Canada Line en décembre 2009 et de l'extension d'Evergreen en 2016, comme le montre la figure 2. Entre 2006 et 2016, la fréquentation des transports en commun a augmenté de 36 % dans la région de Vancouver, tandis que la population a augmenté de 16 %.
Figure 2 : Augmentation de la fréquentation de TransLink d'une année à l'autre
Description du texte pour l'image 3
La figure 2 présente l'évolution de la fréquentation de TransLink de 2009 à 2018.
Année | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Changement dans les niveaux de fréquentation | 4% | 11% | 2% | 2% | -2% | 0,5% | 2% | 6% | 6% | 7% |
Source: TransLink-Ridership Trend
Remarque : la baisse de 2 % en 2013 est attribuée à l'augmentation des tarifs cette année-là.
Une enquête menée auprès des usagers des transports en commun dans le cadre de l'évaluation a révélé que les répondants utilisent le train plus souvent qu'auparavant en raison des extensions et/ou des améliorations soutenues par le financement d'INFC (entre 45 % et 70 % selon la ligne utilisée) et sont plus à même d'accéder au train qu'auparavant (entre 83 % et 89 % selon la ligne). Le tableau 8 présente d'autres exemples de taux d'acceptation par les répondants des déclarations relatives aux améliorations apportées à la Millennium Line, au West Coast Express et à la Canada Line.
Tableau 8 : Taux auxquels les répondants sont d'accord avec les déclarations suivantes
Millenium Line |
West Coast Express |
Ligne de métro Canada Line |
|
---|---|---|---|
Les nouveaux trains sont faciles d'accès. |
89% |
83% |
83% |
Les itinéraires permettent d'accéder plus facilement à des endroits que je ne pouvais pas atteindre auparavant. |
79% |
82% |
70% |
Je gagne du temps sur mon trajet en prenant le train. |
77% |
75% |
75% |
J'économise de l'argent en prenant le train plus souvent qu'avant. |
52% |
71% |
62% |
Le prix du train est acceptable. |
58% |
66% |
59% |
J'utilise les trains plus souvent qu'avant à cause des agrandissements/améliorations. |
65% |
70% |
54% |
Les trains viennent plus souvent. |
66% |
66% |
66% |
Les trains sont plus souvent à l'heure. |
70% |
76% |
71% |
Selon les résultats des rapports sur le trajet domicile-travail des recensements de 2006 et 2016, Statistique Canada a signalé une augmentation de la part modale de l'utilisation des transports en commun, qui est passée de 16,5 % en 2006 à 21,4 % en 2016 pour la région de Vancouver.
La part modale du transport actif est augmentée
INFC a financé neuf projets de transport actif pour un montant total de 5,5 millions de dollars versés au cours de cette période. En outre, de nombreux projets routiers et autoroutiers, représentant 113 millions de dollars de demandes d'indemnisation payées pendant cette période, comprenaient l'amélioration des trottoirs et des pistes cyclables. Les projets de transport actif ont été notés par les personnes interrogées comme ayant des impacts positifs. Par exemple, dans la ville de Richmond, un projet financé par INFC a créé une liaison routière directe entre l'anneau olympique de Richmond, qui fait l'objet d'un trafic important, et la route numéro 3. Cette nouvelle liaison a amélioré la connectivité du réseau de transport et l'accès aux principales destinations en améliorant l'accès des piétons et des cyclistes.
Selon les données des recensements de 2006 et 2016 de Statistique Canada, la proportion de travailleurs se rendant au travail à vélo et à pied était de 1,2 % et de 2,8 % pour Richmond en 2006. En 2016 (après l'achèvement du projet), le mode vélo est passé à 1,3 %, tandis que la marche est passée à 4,3 %.
Comme le montre le tableau 9Note de bas de page 16, Statistique Canada a signalé une augmentation de la part modale du transport actif entre 2006 et 2016.
Tableau 9 : Indicateurs du CMR liés à la part modale des résultats du transport en commun et du transport actif
Indicateur du CMR |
Résultat cumulatif, 2009-2019 |
Cible nationale |
---|---|---|
Pourcentage de Canadiens vivant à moins de 400 mètres d'une station ou d'un arrêt de transport en commun |
Un rapport de l'Institute for Transportation and Development Policy indique que 90 % des résidents de la ville de Vancouver se trouvent à moins de 10 minutes à pied ou à vélo d'un arrêt de transport en commun fréquentNote de bas de page 17. Lors des entrevues, Burnaby a rapporté que 95 % de la population de la municipalité vit à moins de 400 mètres d'un arrêt de bus ou d'une station de transport rapide. Les renseignements relatifs à cet indicateur n'étaient pas disponibles pour les autres municipalités de la région de Vancouver. |
Non disponible |
Part modale du transport en commun et du transport actif |
La part modale de l'utilisation des transports en commun est passée de 16,5 % en 2006 à 21,4 % en 2016 pour la région de Vancouver. La part modale du transport actif a augmenté au cours de la période 2006-2016, passant de 6,3 % à 7,3 % (marche) et de 1,7 % à 2,5 % (vélo) pour la région de Vancouver. Cela représente une part modale totale de 31,2 % en 2016, contre 24,5 % en 2006. |
24,2% |
Dans l'ensemble, les projets financés par INFC ont contribué à ce que les habitants de la région de Vancouver utilisent davantage les transports en commun et ont encouragé le transport actif en améliorant les infrastructures disponibles, notamment les trottoirs et les pistes cyclables.
6e constatation : Les projets financés par INFC n'ont pas permis de réduire sensiblement la congestion dans la région de Vancouver.
INFC a financé 90 projets d'autoroutes et de routes, en versant des paiements de 120 millions de dollars dans la région de Vancouver pendant la période couverte par l'évaluation. Le tableau 10 présente une ventilation de ces dépenses par type de programme.
Tableau 10 : Financement par INFC des routes et autoroutes de la région de Vancouver
Indemnisations versées (en millions de dollars) |
Contribution (en millions de dollars) |
Coût total admissible (en millions de dollars) |
Nombre de projets |
|
---|---|---|---|---|
Fonds de la taxe sur l'essence |
7,3 |
7,3 |
7,3 |
27 |
Programmes du PIDC |
0 |
81,6 |
216,2 |
1 |
Programmes hérités |
113,1 |
209,3 |
489,6 |
62 |
Total |
120,4 |
298,2 |
713,1 |
90 |
Les travaux routiers étaient axés sur les améliorations, les trottoirs et les infrastructures cyclables, les viaducs et les ponts, qui devaient améliorer la fluidité de la circulation et la mobilité.
De nombreuses routes et autoroutes ont été améliorées dans la région de Vancouver entre le 1er avril 2009 et le 31 mars 2019. Les trois plus grands projets sont présentés dans le tableau 11 :
Tableau 11 : Exemples d'amélioration des autoroutes et des routes
Projets |
Financement d'INFC (en millions de dollars) |
Résultats immédiats |
---|---|---|
Le projet d'amélioration de la 96e avenue de Surrey |
8,0 |
Élargissement de la chaussée à quatre voies, construction de voies de virage à gauche aux carrefours |
Port Coquitlam – Reconstruction de la rue Broadway |
3,8 |
Élargissement de deux à cinq voies sur environ 1,3 km de la rue Broadway |
Projet de réfection de la route principale et des services publics du centre-ville de Maple Ridge |
1,8 |
Expansion pour soutenir l'augmentation de la densité dans les secteurs résidentiel et commercial |
En plus des projets énumérés ci-dessus, INFC a contribué à la réfection ou au remplacement de six ponts dans la région de Vancouver pendant la période couverte par l'évaluation. Un projet supplémentaire sur l'autoroute 17 à Delta a permis la réfection du viaduc de l'autoroute 17 à la 28e avenue.
Les résultats du sondage ont indiqué que les investissements d'INFC dans les systèmes routiers étaient perçus comme moins fructueux que les investissements dans le transport en commun. La plupart des personnes interrogées ne sont pas d'accord sur le fait que la congestion a été réduite sur ou autour des itinéraires identifiés, à l'exception du pont et du rond-point de la 203e rue, où 59 % des personnes interrogées pensent que la congestion a été réduite grâce au projet.
Les personnes interrogées âgées de 18 à 29 ans ont fait état d'un taux de satisfaction relativement élevé en ce qui concerne la conduite dans la région de Vancouver, en raison des améliorations apportées aux routes en général.
Bien que ces projets d'autoroutes et de routes soient conformes aux priorités gouvernementales, le CMR d'INFC n'inclut pas de résultats ou d'indicateurs pour ce type de projet.
7e constatation : Le financement d'INFC a contribué à améliorer l'accessibilité dans la région de Vancouver.
Le quatrième résultat du CMR indique qu'INFC contribue à améliorer l'accessibilité. Un certain nombre d'installations de transport en commun, et d'installations culturelles, récréatives et communautaires accessibles qui ont été améliorées ou construites grâce au financement d'INFC.
Les accords de contribution au financement d'INFC exigent que les projets répondent aux normes d'accessibilité les plus élevées dans leur administration. Compte tenu de cette exigence, l'évaluation a été menée dans une optique d'accessibilité qui va au-delà de ces exigences.
Aux fins de cette évaluation, l'accessibilité est définie comme l'élimination des obstacles qui empêchent la participation équitable de toutes les personnes à la vie sociale, économique, culturelle et politique. Cette évaluation a donc permis de déterminer dans quelle mesure les populations prioritaires et celles ayant des besoins d'accessibilité peuvent accéder aux infrastructures bénéficiant du financement d'INFC. Ainsi, les personnes interrogées ont été invitées à faire part de leurs commentaires sur l'accessibilité de leurs infrastructures respectives et les répondants au sondage ont, à leur tour, été interrogés sur leur niveau de satisfaction concernant leur accès aux infrastructures.
Une analyse comparative entre les sexes Plus (ACS+) a ensuite été appliquée aux réponses du sondage. L'analyse comparative entre les sexes Plus (ACS+) est définie par le gouvernement du Canada comme « un processus d'analyse par lequel une politique, un programme, une initiative ou un service est évalué pour ses impacts sur divers groupes de femmes, d'hommes et de personnes non binaires, en tenant compte de divers facteurs d'identité, notamment le sexe, la race, l'origine ethnique, la religion, l'âge, le handicap mental ou physique »Note de bas de page 18.
Comme l'indique le tableau 12, 62 projets d'installations culturelles et 46 projets de transport en commun ont été réalisés dans la région de Vancouver et ont contribué à atteindre les résultats escomptés par INFC en matière d'accessibilité.
Tableau 12 : Indicateurs du CMR liés aux résultats de l'accessibilité
Indicateur du CMR |
Résultat cumulatif, 2009-2019 |
Cible nationale |
---|---|---|
Nombre de réseaux de transport en commun qui ont été rénovés ou construits grâce à un financement d'INFC et qui sont accessibles |
46 projets de transport en commun terminés et accessibles dans 14 municipalités qui représentent 88 % de la population de la région de Vancouver. |
190 réseaux |
Nombre d'installations communautaires, culturelles et récréatives qui ont été rénovées ou construites grâce à un financement d'INFC et qui sont accessibles |
62 projets de transport en commun terminés et accessibles dans 9 municipalités qui représentent 65 % de la population de la région de Vancouver. |
78 installations |
Le transport en commun est accessible
On a constaté que les projets de transport en commun financés par INFC sont accessibles. Toutes les nouvelles constructions de TransLink ont répondu aux exigences locales en matière d'accessibilité et l'évaluation a révélé que des efforts ont été faits pour construire une infrastructure de transport en commun dont l'accessibilité dépasse les exigences. Par exemple, un ascenseur a été construit avec le financement d'INFC par le biais du Fonds Chantiers Canada à la station Scott Road, la dernière station du SkyTrain où le quai du train n'était pas encore accessible aux fauteuils roulants à partir du niveau de la rue. En outre, dans le cadre du projet de portails de péage du Système léger et automatisé sur rail (SLAR), on a accordé une attention particulière à l'accès autonome des utilisateurs qui sont physiquement incapables d'utiliser leur carte et qui ne pouvaient pas auparavant accéder seuls aux stations du SkyTrain.
Dans le cadre du Fonds de la taxe sur l'essence, INFC a financé certains projets spécifiques à l'accessibilité, tels que le remplacement des véhicules HandyDART, le remplacement des autobus classiques et le remplacement des navettes communautaires. Les véhicules HandyDART sont spécialement équipés et conçus pour transporter des passagers ayant un handicap physique ou cognitif qui ne peuvent pas utiliser les transports en commun sans assistance.
En outre, 72 % des répondants au sondage qui ont identifié des besoins d'accessibilité ont déclaré qu'ils pouvaient plus facilement monter dans l'autobus (en référence aux « nouveaux autobus de transport en commun ») et entrer dans les stations de transport en commun (68 %) et que l'autobus répondait mieux à leurs besoins en matière d'espace et d'avertissement des arrêts (67 %) grâce aux améliorations des transports en commun soutenues par INFC, comme le montre la figure 3Note de bas de page 19.
Figure 3 : Améliorations perçues des autobus selon les besoins d'accessibilité
Description du texte pour l'image 3
La figure illustre le pourcentage de répondants qui sont tout à fait d'accord avec les déclarations suivantes concernant les améliorations apportées aux autobus en fonction des besoins d'accessibilité :
- J'ai pris les autobus plus souvent parce qu'ils sont faciles d'accès et parce qu'ils sont pratiques à utiliser : 58 %
- L'autobus répond mieux à mes besoins (par exemple, espace, avertissements d'arrêt) : 67 %
- Je peux plus facilement monter dans l'autobus : 72 %
- Je peux entrer plus facilement dans la gare : 68 %
Même en termes de démographie plus spécifique, on a constaté qu'en tenant compte des facteurs supplémentaires et croisés de l'ACS+, les transports en commun dans la région de Vancouver étaient accessibles.
Les installations culturelles, récréatives et communautaires sont accessibles
Description du texte pour l'image 6
La photo montre le matériau caoutchouté dans la cour de récréation pour permettre aux personnes en fauteuil roulant et à celles qui utilisent des poussettes de fréquenter le parc. Il y a un quai pour les mini-bateaux avec un mini-bateau au bout. Il y a également des arbres derrière une clôture, qui délimite le terrain de jeu à l'espace vert.
Les projets financés par INFC dans la catégorie culture et loisirs ont été conçus et réalisés avec les caractéristiques d'accessibilité requises. L'équipe d'évaluation a visité la bibliothèque de Surrey, le musée de Surrey, le terrain de jeu du lac Como et le sentier du Central Park de Burnaby.
Parmi ces emplacements, le terrain de jeu et le sentier incorporaient un matériau de surface caoutchouté pour permettre une utilisation plus facile pour les fauteuils roulants et les poussettes. À Coquitlam, le projet de terrain de jeu du lac Como et tous ses courts de tennis ont été construits pour améliorer l'accessibilité des personnes à mobilité réduite. Les options de jeu ont été conçues pour les enfants de différentes capacités et les adultes qui les accompagnent.
En général, les répondants au sondage qui ont des besoins d'accessibilité sont d'accord avec les énoncés présentés dans la figure 4 pour les divers espaces communautaires et culturels soutenus par le financement d'INFC, sauf pour l'espace Science World où seulement 20 % des répondants ont indiqué qu'ils le visitent plus souvent à la suite des restaurations. Il a également indiqué que les résidents interrogés qui ont des besoins d'accessibilité ont déclaré être plus satisfaits que la population générale de la bibliothèque du centre de Surrey en raison des nouveaux travaux de construction soutenus par INFC.
Figure 4 : Satisfaction quant à l'accessibilité des espaces communautaires de la région de Vancouver qui ont reçu un financement d'INFC
Description du texte pour l'image 4
La figure illustre le pourcentage de répondants qui sont fortement d'accord et d'accord avec les déclarations suivantes concernant l'accessibilité des espaces communautaires dans la région de Vancouver :
Science World
- Visite plus souvent à la suite des restaurations : 20 %
Bibliothèque du centre-ville
- Maintenant, je passe plus de temps à la bibliothèque qu'auparavant : 73 %
- La bibliothèque a amélioré l'aspect de ce quartier : 80 %
- La bibliothèque apporte une valeur ajoutée à la communauté : 80 %
New Westminster
- Maintenant, je passe plus de temps au parc qu'auparavant : 68 %
- Le parc offre un meilleur accès au bord de l'eau : 81 %
- Le parc apporte une valeur ajoutée à la communauté : 85 %
En outre, les répondants au sondage qui ont des besoins en matière d'accessibilité sont généralement mieux à même de participer à des activités de loisirs (77 %) et d'accéder à des espaces et des centres culturels (77 %) grâce aux améliorations apportées au SkyTrain et aux gares grâce au financement d'INFC.
Dans l'ensemble, INFC a aidé TransLink et les municipalités à améliorer l'accessibilité pour les résidents en finançant des projets qui ont encouragé les mesures d'accessibilité.
8e constatation : Le financement d'INFC a contribué à améliorer l'inclusion sociale dans la région de Vancouver.
Le cinquième résultat à évaluer dans le cadre du CMR est le fait qu'INFC contribue à améliorer l'inclusion socialeNote de bas de page 20 dans la région de Vancouver en finançant des infrastructures dans les installations communautaires, culturelles et récréatives, et les systèmes de transport en commun. Cette section présente la mesure dans laquelle les dépenses consacrées à ces actifs ont permis d'atteindre les résultats escomptés par INFC.
Les installations communautaires, culturelles et récréatives ont eu un impact positif sur l'inclusion sociale
Les personnes interrogées au niveau provincial et municipal ont indiqué que tous les projets soutenus par INFC entrepris dans les municipalités au cours de cette période tenaient compte de l'inclusion des collectivités. Des groupes autochtones, des groupes communautaires, des personnes âgées, des jeunes, des jeunes familles et d'autres segments ciblés de la population tels que les familles à faibles revenus et les chômeurs ont participé à la planification de plusieurs projets.
La construction de la bibliothèque du centre-ville de Surrey met en évidence la prise en compte effective des facteurs d'inclusion dans les projets d'infrastructure. Pour parvenir à l'inclusion, la bibliothèque a pris en compte un large éventail d'intérêts de la population (personnes âgées, jeunes, personnes à faibles revenus, sans-abri, étudiants et population en général).
Cette nouvelle bibliothèque génère désormais 600 000 visites par an, alors que la bibliothèque précédente en générait 128 000. La majorité des répondants au sondage ont augmenté leur utilisation de la bibliothèque suite à la nouvelle construction (67 %) et ont indiqué qu'elle améliorait l'aspect de la communauté (82 %) et offrait un bel espace communautaire (78 %).
La construction du musée de Surrey est un autre exemple qui met en évidence la façon dont diverses populations ciblées ont été prises en compte. Par exemple, le musée :
- a mis en place un espace sensoriel conçu pour créer un environnement favorable aux personnes souffrant de troubles du spectre autistique, d'anxiété ou d'autres besoins de traitement sensoriel;
- a offert un espace pour une salle autochtone permanente, où les expositions sont entièrement conçues par les trois Premières nations de Surrey;
- a offert un espace aux diverses communautés culturelles et ethniques locales pour une programmation en constante évolution qui reflète les habitants de Surrey.
Le parc aquatique du centre communautaire de l'Aldergrove Credit Union, construit dans le canton de Langley avec le financement d'INFC, est le plus grand espace communautaire des environs. Le représentant municipal interrogé a confirmé que sa conception et sa construction tenaient compte des besoins d'un large éventail de personnes, notamment les jeunes, les familles, les personnes handicapées et les résidents à faibles revenus.
Les municipalités de la région de Vancouver ont donné la priorité à un certain nombre de projets financés par INFC dans les quartiers à faibles revenus. C'est le cas à Coquitlam où la priorité a été donnée aux infrastructures de loisirs gratuites/accessibles à distance de marche/transport en commun des zones ciblées. À Burnaby, un accès gratuit à l'Internet sans fil a été installé dans les bâtiments de la ville, facilement accessibles par les transports en commun ou à pied.
Le transport en commun a contribué à l'inclusion sociale
Le réseau de transport en commun a également contribué à l'inclusion sociale dans la région de Vancouver. La réduction des obstacles physiques, l'amélioration de la disponibilité des transports en commun et la perception de sécurité accrue dans les transports en commun sont des solutions pour faciliter l'inclusion socialeNote de bas de page 21. En soutenant des projets de transport en commun accessible, INFC a contribué à renforcer l'inclusion sociale dans la région de Vancouver.
La modernisation des autobus financée par INFC a permis d'améliorer l'accès aux activités de loisirs. Les résultats du sondage ont établi que, grâce aux nouveaux autobus, les répondants ont fait état d'un accès accru aux espaces communautaires (71 %), aux activités de loisirs (70 %) et aux espaces et centres culturels (67 %).
Soixante et onze pour cent des répondants ayant un revenu inférieur à 20 000 dollars par an ont indiqué que, grâce aux améliorations apportées, les nouveaux autobus leur permettaient de participer à des activités de loisirs.
Les hommes et les femmes ont déclaré avoir été touchés de la même manière par les résultats des améliorations apportées au réseau et aux gares du SkyTrain. Les répondants plus jeunes (19-29 ans) sont les plus positifs quant à l'incidence sur leur qualité de vie. Les répondants âgés de 66 ans et plus estimaient qu'ils pouvaient économiser de l'argent et du temps en prenant le train. Les répondants dont le revenu du ménage est inférieur à 40 000 dollars par an ont été les plus touchés par l'amélioration de l'accès aux espaces communautaires et aux activités de loisirs, par des visites plus fréquentes aux amis et à la famille, et par les économies d'argent et de temps réalisées en prenant le train.
Les projets financés par INFC qui soutiennent le développement et l'amélioration des espaces culturels, des espaces de loisirs et des transports en commun ont permis d'accroître l'inclusion sociale dans la région de Vancouver. Il n'y a pas d'indicateurs ni d'objectifs dans le CMR qui concernent l'inclusion.
5.3 Conception et exécution
L'évaluation a permis de déterminer dans quelle mesure les différents programmes de financement dans la région de Vancouver étaient bien conçus et contribuaient à atteindre les objectifs d'INFC.
9e constatation : Bien que la conception et l'exécution des programmes aient été adaptées et efficaces pour faire progresser les objectifs d'INFC, on a noté le nombre élevé de programmes ayant des objectifs similaires et des exigences différentes.
Au total, 19 programmes d'INFC ont financé des projets dans la région de Vancouver pendant la période couverte par l'évaluation. Cette section présente quelques observations sur des programmes spécifiques et sur l'ensemble des programmes.
Observations sur des programmes spécifiques
Le FIMR et le Fonds de la taxe sur l'essence ont été les programmes les plus appréciés selon les intervenants municipaux et provinciaux, en raison de leur souplesse et du large éventail de catégories de projets.
On a noté que le FSI est un programme qui exige des délais d'exécution courts pour l'achèvement des projets, ce qui a créé une demande de services plus importante que ce que les fournisseurs étaient en mesure de traiter et a entraîné une augmentation des coûts pour les municipalités. Ce sont là des conséquences involontaires de tout programme de relance qui exige un fort accroissement de la production industrielle.
Certaines administrations ont indiqué qu'elles souhaiteraient obtenir plus d'informations préalables sur les programmes à venir et sur leurs exigences et conditions spécifiques, ainsi que des périodes de demande plus longues afin de mieux préparer les projets et les propositions et de mieux prioriser les projets dans leurs municipalités.
Dans l'ensemble, les personnes interrogées au niveau provincial et municipal étaient satisfaites de l'administration des programmes d'INFC et appréciaient leurs partenariats avec INFC malgré les courts délais d'exécution requis de temps à autre.
Ensemble de programmes d'INFC
L'analyse des 19 programmes qui ont financé des projets dans la région de Vancouver au cours de la période couverte par l'évaluation a révélé que tous les programmes de financement ont pour objectif la croissance économique. Ils partagent également, à des degrés divers, des objectifs liés à l'amélioration de l'accessibilité, de l'inclusion, de la mobilité et de la qualité de l'environnement. Chaque programme comporte des catégories d'actifs, des conditions et des bénéficiaires spécifiques admissibles. Certains programmes ciblent de petits projets, tandis que d'autres visent de grandes municipalités ou même des projets au niveau provincial. Ce nombre élevé de programmes similaires, avec entre 6 et 11 programmes actifs dans la région de Vancouver à tout moment au cours de la période couverte par l'évaluation, a créé des difficultés pour certains représentants municipaux qui ont dû préparer des soumissions et identifier le ou les programmes les plus appropriés pour ces soumissions.
6.0 Conclusions et recommandations
Les programmes d'INFC ont été jugés conformes aux priorités du gouvernement du Canada sur le plan de la création d'emplois, de la croissance économique et de la prospérité. La plupart des programmes font également référence à trois autres objectifs : l'accessibilité, l'amélioration de la qualité de l'environnement et la mobilité dans les collectivités.
Les bénéficiaires de la région de Vancouver ont documenté leurs besoins de financement pour aider à la construction et au remplacement des infrastructures, ainsi que pour s'adapter au changement climatique et à la gravité croissante des événements environnementaux qui en découlent. L'INFC a financé des projets dans toutes ces catégories.
Les 2,1 milliards de dollars de paiements versées par INFC au cours de la période couverte par l'évaluation ont eu une incidence économique dans la région de Vancouver : de 1,1 à 1,4 milliard de dollars sur le PIB de la Colombie-Britannique et de 1,5 à 2,0 milliards de dollars sur le PIB national. Ce niveau d'incidence économique est jugé approprié pour les dépenses d'infrastructure.
La majorité des fonds octroyés dans la région de Vancouver (80 %) ont été consacrés à des projets de transport en commun, notamment des lignes de trains électriques à grande vitesse et le remplacement du parc d'autobus par des solutions de rechange moins polluantes. La fréquentation des transports en commun a augmenté plus rapidement que la population de la région. Cela a contribué à réduire les émissions par passager dans les transports en commun et à diminuer le nombre de véhicules sur la route par rapport à ce qu'il aurait été sans les nouvelles lignes de transport en commun et leur expansion. L'incidence sur l'environnement a été perceptible, puisqu'on a observé une réduction de quatre polluants atmosphériques surveillés.
Dans une moindre mesure, des fonds ont été attribués à des projets de transport actif (vélo et marche). De nombreux trottoirs et pistes cyclables ont été ajoutés au fur et à mesure de l'élargissement et de la réfection des routes. Cela s'est traduit par une augmentation de la part modale active de 8,0 % à 9,8 % entre 2006 et 2016. C'est là le résultat des initiatives concertées de nombreuses municipalités et de l'autorité régionale des transports.
INFC a soutenu 46 projets dans le domaine du transport en commun qui ont été réalisés et sont accessibles. INFC a soutenu 62 projets d'installations communautaires, culturelles et récréatives qui ont été construites ou améliorées et qui sont accessibles. Tous ces projets ont contribué à rendre la région de Vancouver plus accessible à ses habitants.
Les projets financés par INFC qui soutiennent le développement et l'amélioration des espaces culturels, des espaces de loisirs et des transports en commun ont permis d'accroître l'inclusion sociale dans la région de Vancouver. Les transports en commun y ont largement contribué en réduisant les barrières physiques, en devenant plus disponibles et en augmentant la perception de sécurité lors de leur utilisation. Ceux qui travaillent sur des projets culturels ont également fait de grands efforts pour s'assurer que de multiples collectivités étaient incluses dans la conception des installations.
Cette évaluation a permis de constater qu'il existe un grand nombre de programmes INFC qui partagent des objectifs similaires (voir l'annexe C), mais qui ont des exigences différentes en matière d'application et de présentation de rapports. Cela a entraîné des difficultés pour les candidats dans le choix du programme le plus approprié pour répondre à leurs besoins. Pendant la période couverte par l'évaluation, les candidats de la région de Vancouver pouvaient choisir entre 6 et 11 programmes, chacun ayant ses propres exigences.
L'impact des projets de routes et de ponts n'a pas été évalué, car aucun résultat correspondant n'a été identifié dans le CMR.
Les programmes d'INFC ont eu une incidence positive dans la région de Vancouver dans les domaines de la croissance économique, de la mobilité urbaine, de la qualité de l'environnement, de l'inclusion et de l'accessibilité. Les résultats visés par le Ministère se situent au niveau national et ne peuvent pas toujours être transposés au niveau régional. Lorsqu'ils le pouvaient, les résultats étaient positifs.
Recommandations
Compte tenu des conclusions ci-dessus, dans une optique d'amélioration continue, nous recommandons ce qui suit :
- Il est recommandé que la Direction générale des services ministériels, en collaboration avec les directions générales des politiques et des résultats et des opérations de programmes, établisse des résultats, des indicateurs, des niveaux de référence et des cibles du CMR qui soient significatifs, au niveau national et provincial/régional, afin que le Ministère puisse mesurer les progrès accomplis dans la réalisation des objectifs et en rendre compte. Il faudra veiller à ce que les indicateurs restent aussi stables que possible, afin que les résultats puissent être comparés dans le temps.
- À l'avenir, lors de la création de nouveaux programmes, il est recommandé qu'INFC envisage d'utiliser les cadres de programmes existants, y compris les exigences relatives aux demandes et aux rapports, le cas échéant.
- Il est recommandé que la Direction générale des opérations de programmes améliore ses communications externes relatives aux critères du programme, à l'admissibilité des catégories et à l'évaluation des demandes.
7.0 Plan d'action de la direction
Recommandation |
Plan d'action de la direction |
Bureau de première responsabilité (BPR) et date d'échéance |
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---|---|---|---|
1 |
Il est recommandé que la Direction générale des services ministériels, en collaboration avec les directions générales des politiques et des résultats et des opérations de programmes, établisse des résultats, des indicateurs, des niveaux de référence et des cibles du CMR qui soient significatifs, au niveau national et provincial/régional, afin que le Ministère puisse mesurer les progrès accomplis dans la réalisation des objectifs et en rendre compte. Il faudra veiller à ce que les indicateurs restent aussi stables que possible, afin que les résultats puissent être comparés dans le temps. |
La direction est d'accord avec cette recommandation. La Direction des services ministériels a déjà entamé le processus de révision de son cadre de résultats ministériels pour 2021-2022. Les mesures suivantes seront déployées : |
CSB – IRPP |
1. Développement d'un modèle logique pour éclairer la révision du CMR |
15 mai 2020 |
||
2. Révision des responsabilités essentielles |
30 juin 2020 |
||
3. Évaluation des résultats et des indicateurs du Ministère |
30 juin 2020 |
||
4. Examen de l'inventaire des programmes |
1er novembre 2020 |
||
2 |
À l'avenir, lors de la création de nouveaux programmes, il est recommandé qu'INFC envisage d'utiliser les cadres de programmes existants, y compris les exigences relatives aux demandes et aux rapports, le cas échéant. |
Les programmes d'infrastructure fédéraux sont susceptibles d'être modifiés pour se conformer aux priorités fédérales actuelles au fur et à mesure de leur évolution. Cela étant dit, INFC s'engage à travailler avec les parties prenantes pour améliorer en permanence les cadres des programmes actuels et les développer le cas échéant. Les leçons apprises et les pratiques réussies des programmes continuent d'informer les programmes actuels et futurs. |
DGOP 31 mars 2022 |
3 |
Il est recommandé que la Direction générale des opérations de programmes améliore ses communications externes relatives aux critères du programme, à l'admissibilité des catégories et à l'évaluation des demandes. |
INFC s'engage à continuer d'améliorer sa communication publique sur les paramètres d'admissibilité des programmes et des projets. Dans le cadre de notre engagement à améliorer la transparence du processus d'approbation, INFC assurera le suivi et publiera des normes de service pour l'approbation des projets. INFC met également en œuvre une série d'approches de communication pour améliorer les communications externes. L'augmentation des renseignements sur les programmes grâce à notre présence sur le Web, les ateliers annuels avec les partenaires de financement, les webinaires ouverts aux collectivités sur des sujets tels que le prisme climatique, les guides en ligne, la transparence accrue en termes d'avancement de l'examen des projets et un système de gestion de l'information mis à la disposition des provinces et territoires qui fournit un état d'avancement de l'examen ainsi que d'autres outils pour faciliter le processus de soumission sont tous des exemples clés de la façon dont nous nous efforçons d'améliorer continuellement notre rayonnement. |
DGOP 30 septembre 2020 |
Annexe A: Modèle logique
Description du texte pour l'image 6
Activités |
Extrants |
Résultats immédiats |
Résultats intermédiaires |
Résultats finaux |
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Les villes/municipalités bénéficient de financements et de projets progressifs |
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INFC contribue à accroître la croissance économique, à améliorer la mobilité urbaine dans les collectivités canadiennes, à améliorer la qualité de l'environnement, à réduire les émissions de gaz à effet de serre, à accroître la résilience des collectivités et à créer des collectivités accessibles et inclusives. |
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Les collectivités de la région de Vancouver sont inclusives et accessibles |
INFC contribue à accroître la croissance économique, à améliorer la mobilité urbaine dans les collectivités canadiennes, à améliorer la qualité de l'environnement, à réduire les émissions de gaz à effet de serre, à accroître la résilience des collectivités et à créer des collectivités accessibles et inclusives. |
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INFC contribue à accroître la croissance économique, à améliorer la mobilité urbaine dans les collectivités canadiennes, à améliorer la qualité de l'environnement, à réduire les émissions de gaz à effet de serre, à accroître la résilience des collectivités et à créer des collectivités accessibles et inclusives. |
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INFC contribue à accroître la croissance économique, à améliorer la mobilité urbaine dans les collectivités canadiennes, à améliorer la qualité de l'environnement, à réduire les émissions de gaz à effet de serre, à accroître la résilience des collectivités et à créer des collectivités accessibles et inclusives. |
Annexe B: Matrice d'évaluation
Évaluation de l'incidence des programmes d'INFC dans la région de Vancouver/Matrice d'évaluation
Enjeux/thèmes et questions d'évaluation (N° EQ du cadre de référence) |
Indicateurs |
Sources |
Référence au CMR |
Sources de données |
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Question d'évaluation 1 Dans quelle mesure les programmes sont-ils : pertinents par rapport aux priorités du gouvernement du Canada? adaptés aux besoins dans la région de Vancouver? |
|
-Discours du Trône - Lettre de mandat d'INFC - Budgets fédéraux |
- Sources de données d'INFC et de données externes - Revue documentaire |
|
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- Infrastructures publiques essentielles du Canada (IPEC) |
- Sources de données d'INFC et de données externes |
||
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- Fonctionnaires municipaux et provinciaux - Responsables de TransLink - Perceptions des entreprises, des employeurs, des utilisateurs, des contribuables |
- Entrevues - Sondage |
||
1.4 Concordance avec les besoins de la région de Vancouver |
- Discours du Trône de la Colombie-Britannique - Ministère des Transports et des Services d'infrastructure - Budget provincial - Plans municipaux |
- Entrevues - Sources de données d'INFC et de données externes |
||
1.5 Concordance des objectifs des projets financés avec les objectifs et les priorités du programme INFC et avec les résultats du CMR : - renforcer la croissance économique; - améliorer la mobilité urbaine dans les villes du Canada; - rehausser l'état de l'environnement, réduire les émissions de GES et augmenter la résilience des collectivités; - bâtir des collectivités inclusives et accessibles. |
- Cadre ministériel des résultats - Conditions générales des programmes - Documents relatifs à un projet |
R3 R4 R5 R6 |
- Sources de données d'INFC et de données externes - Revue documentaire |
|
Question d'évaluation 2 Dans quelle mesure la conception et l'exécution des programmes ministériels ont-elles été efficaces? La conception du programme a-t-elle favorisé la réalisation des objectifs visés? |
2.1 Perception des bénéficiaires (villes, province, autorité de transport, etc.) concernant la conception, l'exécution, les programmes fédéraux/provinciaux |
- Fonctionnaires municipaux et provinciaux |
- Entrevues - Sondage |
|
2.2 Préférences concernant des éléments spécifiques de conception et d'exécution de programmes spécifiques |
- Fonctionnaires municipaux et provinciaux |
- Entrevues |
||
2.3 Perception des administrateurs de programmes et des experts en matière de politiques (DGOP + RP) |
- Personnel de la DGOP et des RP |
- Entrevues |
||
2.4 Concordance entre les objectifs des projets et les objectifs du programme |
- Conditions générales - Documents relatifs à un projet |
- Revue documentaire |
||
Question d'évaluation 3 Quelle est la progression en termes de nombre et de valeur des projets financés dans la région de Vancouver, par programme, par catégorie d'actifs, par municipalité? |
3.1 Nombre de projets approuvés, lancés et achevés par programme, par catégorie d'actifs, par bénéficiaire |
- Documents et bases de données des programmes |
R1 |
- Revue documentaire |
3.2 Fonds alloués et payés par exercice financier, par programme, par projet, par catégorie, par bénéficiaire |
- Documents et bases de données des programmes - Plan « Investir dans le Canada », Finances - Budgets et rapports des municipalités |
R1 |
- Revue documentaire |
|
3.3 Retards et raisons de ces retards |
- Documents et bases de données des programmes - Fonctionnaires municipaux et provinciaux |
R1 |
- Entrevues - Revue documentaire |
|
Question d'évaluation 4 Dans quelle mesure les résultats réels des projets correspondent-ils aux résultats escomptés dans la région de Vancouver? Dans quelle mesure correspondent-ils aux objectifs généraux du Ministère visant à accroître la croissance économique, à améliorer la mobilité urbaine dans les collectivités canadiennes, à améliorer la qualité de l'environnement, à réduire les émissions de GES et à accroître la résilience des collectivités, et à bâtir des collectivités inclusives et accessibles? Y a-t-il des projets en dehors de la région de Vancouver qui ont une incidence dans la région de Vancouver? |
4.1 Écart entre les résultats escomptés et les résultats obtenus, par projet |
- Documents relatifs aux programmes - Données de TransLink - Autres études pertinentes - Soumissions et rapports de projets - Personnel clé dans la province et les municipalités |
- Entrevues - Documentation - Sources de données d'INFC et de données externes - Revue documentaire - Sondage |
|
4.2 Projets en dehors de la région de Vancouver qui ont eu une incidence dans la région de Vancouver |
- Bénéficiaires de financement - Analyse documentaire |
- Entrevues - Documentation |
||
4.3 Valeur ajoutée au PIB de la région de Vancouver attribuable aux programmes de financement d'INFC |
- Statistique Canada - Autres études pertinentes - Études du Conference Board du Canada - Compte économique de l'infrastructure (CEINF) - Autres données économiques disponibles via les comptes économiques, telles que la valeur des stocks et les dépenses par rapport au PIB provincial |
R3 |
- Entrevues - Sources de données d'INFC et de données externes |
|
4.4 Création d'emplois résultant de la participation d'INFC aux projets financés et aux programmes de financement dans la région de Vancouver |
- Statistique Canada - Données de TransLink - Autres études pertinentes - Commerces - Villes - Compte économique de l'infrastructure (CEINF) |
R3 |
- Entrevues - Sources de données d'INFC et de données externes - Revue documentaire |
|
4.5 Pourcentage de Canadiens vivant à moins de 400 mètres d'une station ou d'un arrêt de transport en commun |
- Données de TransLink - Autres études pertinentes - Statistique Canada (IPEC, trajet domicile-travail, sections du sondage national auprès des ménages de Statistique Canada) |
R4 |
- Sources de données d'INFC et de données externes |
|
4.6 Augmentation de l'utilisation du transport en commun |
-Translink -ACTU -Statistique Canada |
- Sources de données d'INFC et de données externes - Sondage |
||
4.7 Part modale du transport en commun et du transport actif |
- Statistique Canada - TransLink - Sondage des usagers - Les futurs indicateurs envisagés sont la fréquentation et la congestion pour évaluer de manière plus générale l'incidence sur la mobilité |
R4 |
- Données d'INFC et données externes - Sondage |
|
4.8 Pourcentage et nombre de municipalités qui ont renforcé ou amélioré leur capacité à réduire les émissions de GES et à s'adapter au changement climatique grâce aux programmes de financement d'INFC (donner des exemples) |
- Documents relatifs aux programmes - Données et rapports de la région de Vancouver - Rapport sur les résultats ministériels d'INFC - Bases de données d'ACTU. - CO2 des autobus par rapport aux voitures, DGOP + Politique |
R5 |
- Entrevues - Revue documentaire |
|
4.9 Pourcentage et nombre de municipalités qui ont construit ou amélioré leur système de traitement des eaux usées grâce aux programmes de financement d'INFC (donner des exemples) |
- Documents relatifs aux programmes - Données et rapports de la région de Vancouver - Rapport sur les résultats ministériels d'INFC - Environnement Canada - IPEC |
R5 |
- Sources de données d'INFC et de données externes - Revue documentaire |
|
4.10 Diminution de la quantité de polluants rejetés dans l'environnement |
Études sur les polluants de l'air et du sol (p. ex. pour le détournement des déchets du sol) |
R5 |
- Documentation - Données d'INFC et données externes - Revue documentaire |
|
4.11 Pourcentage et nombre de municipalités qui ont construit ou amélioré leur système d'approvisionnement en eau potable grâce aux programmes de financement d'INFC (donner des exemples) |
- Documents relatifs aux programmes - Données et rapports de la région de Vancouver - Rapport sur les résultats ministériels d'INFC |
R5 |
- Revue documentaire |
|
4.12 Taux de satisfaction des utilisateurs concernant les nouveaux services et infrastructures |
- Usagers des transports en commun et des villes - Responsables municipaux |
- Entrevues - Sondage |
||
4.13 Participation et appréciation accrues des citoyens à l'égard des espaces culturels, récréatifs et communautaires |
- Documents, données et rapports des bénéficiaires des programmes - Rapport sur les résultats ministériels d'INFC - Coupures de presse |
- Entrevues - Revue documentaire - Sondage |
||
Question d'évaluation 5 Dans quelle mesure les programmes de financement d'INFC tiennent-ils compte de l'inclusion et de l'accessibilité? |
5.1 Nombre de réseaux de transport en commun accessibles qui ont été améliorés ou construits grâce aux programmes de financement d'INFC |
- Documents relatifs aux programmes - Données et rapports des bénéficiaires, TransLink - Rapport sur les résultats ministériels d'INFC |
R6 |
- Entrevues - Revue documentaire - Sondage |
5.2 Nombre d'installations communautaires, culturelles et récréatives qui ont été améliorées ou construites grâce aux programmes de financement d'INFC et qui sont accessibles (démontrer à l'aide d'exemples) |
- Documents relatifs aux programmes - Données et rapports des bénéficiaires, TransLink - Rapport sur les résultats ministériels d'INFC |
R6 |
- Revue documentaire - Sondage |
|
5.3 Profil démographique de la population (y compris les populations prioritaires) utilisant les réseaux de transport en commun |
- Translink - Sondage des usagers |
- Données d'INFC et données externes - Sondage |
||
5.4 Mesure dans laquelle les populations prioritaires (sur la base de considérations liées à l'optique ACS+ : sexe, âge, géographie, origine ethnique, revenu, capacité) ont été touchées par les infrastructures construites ou améliorées grâce au financement d'INFC (caractère abordable, utilisation/satisfaction relative des populations prioritaires) |
- Sondage des usagers |
- Sondage |
||
Question d'évaluation 6 Quelles autres approches pourraient permettre d'obtenir les résultats escomptés de manière plus efficace/économique? |
6.1 Pratiques exemplaires aux niveaux national et international |
- Rapports d'études de l'OCDE - Publications sur les comparaisons nationales et internationales des grandes villes - Études du Conference Board du Canada - Données et études du Vancouver Region Board of Trade - Autres études pertinentes - Cartes de la ville - Chambre de commerce |
- Entrevues - Documentation |
|
6.2 Comparaisons nationales et internationales avec d'autres grandes villes Dans des domaines comme ceux-ci : - la capacité de la région de Vancouver à attirer les dépenses et la croissance démographique par rapport aux villes concurrentes; - les facteurs qui rehaussent le pouvoir d'attraction; - la capacité de réduire les émissions de GES (CO2 et équivalents, kilo tonnes); - la capacité d'accroître l'inclusion grâce à l'amélioration des transports en commun. |
- Rapports d'études de l'OCDE - Publications sur les comparaisons nationales et internationales des grandes villes - Études du Conference Board du Canada - Données et études du Vancouver Region Board of Trade - Autres études pertinentes, cartes des villes, Chambre de commerce |
- Entrevues - Documentation |
||
6.3 Éléments de conception privilégiés pour obtenir les effets escomptés de manière efficace |
- DGOP, RP, fonctionnaires municipaux et provinciaux |
- Entrevues |
Annexe C : Données supplémentaires
Synthèse des programmes utilisés dans la région de Vancouver au cours de la période 2009-2019 :
Fonds sur l'infrastructure frontalière (FIF)
Le Fonds sur l'infrastructure frontalière a été mis en œuvre pour améliorer la circulation des personnes et des marchandises aux postes-frontières. Il s'agit d'un financement fédéral pouvant aller jusqu'à 50 % pour soutenir les projets admissibles à des investissements dans l'infrastructure physique, l'infrastructure du réseau de transports et l'amélioration de la capacité analytique aux plus grands postes frontaliers de surface entre le Canada et les États-Unis, ainsi qu'à plusieurs autres points d'entrée au Canada. Transports Canada est le partenaire d'exécution fédéral pour ce programme.
Le Fonds sur l'infrastructure frontalière a débuté en 2003-2004 et devrait prendre fin en 2019-2020.
Tous les fonds disponibles dans le cadre de ce programme ont été engagés.
Fonds Chantiers Canada – Complément du volet Collectivités (comp. VC)
En 2009, le gouvernement du Canada a élargi le fonds du volet Collectivités avec un complément de 500 millions de dollars afin de stimuler à court terme l'économie canadienne en période de récession mondiale. Le financement a été limité aux projets d'infrastructure dans les collectivités de moins de 100 000 habitants. Tous les fonds du Fonds Chantiers Canada – volet Collectivités devaient être engagés afin d'accéder au financement complémentaire.
Le Fonds Chantiers Canada – Complément du volet Collectivités a été créé en 2009 et devait prendre fin en 2011-2012.
Tous les fonds disponibles dans le cadre de ce programme ont été engagés.
Fonds Chantiers Canada – volet Collectivités (VC)
Le volet Collectivités du Fonds Chantiers Canada (FCC-VC) soutient les besoins en infrastructure de petites collectivités de moins de 100 000 habitants. Ce volet soutient la construction, le renouvellement et l'amélioration des infrastructures de base, comme celles qui concernent l'approvisionnement en eau potable, le traitement des eaux usées, les routes locales et les autres infrastructures dont ont besoin les petites collectivités. Les coûts des projets sont partagés avec les provinces, les territoires et les municipalités, et chaque ordre de gouvernement supporte généralement le tiers des coûts admissibles. Le fonds favorise un environnement plus propre, une économie compétitive et des petites collectivités habitables.
Le Fonds Chantiers Canada – volet Collectivités a débuté en 2007.
Tous les fonds disponibles dans le cadre de ce programme ont été engagés.
Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique (FCIS)
Le Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique soutient les projets qui favorisent la croissance économique et améliorent la qualité de vie des Canadiens.
Le financement des projets se fait en coopération avec les provinces, les territoires, les municipalités et le renouvellement et/ou l'amélioration des infrastructures publiques. Le Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique génère par effet de levier des contributions supplémentaires d'autres partenaires, qui financent jusqu'à 50 % du coût des projets admissibles.
Le Fonds sur l'infrastructure frontalière a débuté en 2002-2003 et devrait prendre fin en 2019-2020. Tous les fonds disponibles dans le cadre de ce programme ont été engagés.
Fonds pour l'eau potable et le traitement des eaux usées (FEPTEU)
Le Fonds pour l'eau potable et le traitement des eaux usées finance des projets qui contribuent à la réfection des infrastructures de traitement et de distribution de l'eau et des systèmes existants de traitement des eaux usées et des eaux d'orage; des infrastructures de collecte et d'acheminement; et des initiatives qui améliorent la gestion des actifs, l'optimisation des systèmes et la planification des futures mises à niveau des systèmes d'eau potable et d'eaux usées.
Le Fonds pour l'eau potable et le traitement des eaux usées a débuté en 2016-2017 et devrait prendre fin en 2019-2020. En date du 31 mars 2018, aucune proposition de projet supplémentaire n'est acceptée dans le cadre de ce programme.
Fonds de stimulation de l'infrastructure (FSI)
Le Fonds de stimulation de l'infrastructure a soutenu des projets visant à stimuler à court terme l'économie canadienne en période de récession mondiale. En finançant les projets à hauteur de 50 %, le Fonds de stimulation de l'infrastructure a permis de dégager des fonds de contrepartie auprès d'autres partenaires, notamment les provinces, les territoires, les municipalités et des organismes sans but lucratif, créant ainsi un effet de stimulation accru pour l'économie canadienne. Le Fonds de stimulation de l'infrastructure a amélioré, renouvelé et remis en état les infrastructures existantes et les nouveaux projets d'infrastructure dans les catégories suivantes : eau potable, eaux usées, transport en commun, routes, culture, parcs et sentiers, et services communautaires.
Le Fonds de stimulation de l'infrastructure a débuté en 2009-2010 et a pris fin en 2011-2012. Tous les fonds disponibles dans le cadre de ce programme ont été engagés.
Fonds de la taxe sur l'essence (FTE)
Le Fonds de la taxe sur l'essence fournit aux municipalités une source permanente, prévisible et indexée de financement à long terme, permettant la construction et la réfection des infrastructures publiques de base. Il permet aux collectivités de faire des investissements stratégiques dans 18 catégories différentes de projets, notamment les routes et les ponts, le transport en commun, l'infrastructure d'approvisionnement en eau potable et de traitement des eaux usées ainsi que les installations de loisirs. Le fonds encourage les investissements dans l'accroissement de la productivité et de la croissance économique, dans un environnement propre et dans des villes et des collectivités fortes.
Le Fonds de la taxe sur l'essence a débuté en 2005-2006 et est toujours en cours.
Le Programme de gestion des actifs municipaux (PGAM)
Le Programme de gestion des actifs municipaux (PGAM) mis en œuvre par la Fédération canadienne des municipalités (FCM) est un programme de 50 millions de dollars sur cinq ans qui aidera les municipalités canadiennes à prendre des décisions éclairées en matière d'investissement dans les infrastructures en s'appuyant sur de saines pratiques de gestion des actifs.
Le PGAM a été lancé en février 2017 et devrait prendre fin en 2021-2022.
Programme Municipalités pour l'innovation climatique (PMIC)
Le programme Municipalités pour l'innovation climatique de la Fédération canadienne des municipalités (FCM) est un programme de 75 millions de dollars sur cinq ans qui fournit du financement, de la formation et des ressources pour aider les municipalités canadiennes à s'adapter aux conséquences des changements climatiques et à réduire les émissions de gaz à effet de serre.
Le PGAM a été lancé en février 2017 et devrait prendre fin en 2021-2022.
Fonds Chantiers Canada – volet Grandes infrastructures (FCC-VGI)
Le volet Grandes infrastructures du Fonds Chantiers Canada cible de gros projets d'infrastructure d'envergure nationale ou régionale. Il accroît les investissements généraux dans l'infrastructure publique et contribue aux objectifs généraux du gouvernement fédéral à l'égard de la croissance économique, de l'assainissement de l'environnement et du développement de collectivités fortes et prospères. Au moins deux tiers du financement sont ciblés vers les priorités nationales : l'eau potable, les eaux usées, les transports en commun, les routes essentielles du réseau routier national et l'énergie verte.
Le volet Grandes infrastructures du Fonds Chantiers Canada a débuté en 2008-2009 et devrait prendre fin en 2019-2020. Tous les fonds disponibles dans le cadre de ce programme ont été engagés.
Fonds sur l'infrastructure municipale rurale (FIMR)
Le Fonds sur l'infrastructure municipale rurale prévoyait une aide financière pour soutenir de plus petits projets d'infrastructure municipale ayant trait, entre autres, au traitement de l'eau et des eaux usées, à la culture et aux loisirs, particulièrement dans les plus petites collectivités et dans les collectivités des Premières nations.
Le Fonds sur l'infrastructure municipale rurale a débuté en 2004-2005 et a pris fin en 2013-2014. Tous les fonds de ce programme ont été déboursés.
Nouveau Fonds Chantiers Canada – volet Infrastructures nationales (VIN)
Le Fonds Chantiers Canada – volet Infrastructures nationales soutient des projets d'importance nationale qui présentent de vastes avantages pour le public et qui contribuent à la croissance économique et à la prospérité à long terme du Canada et réduisent les perturbations économiques potentielles ou les pertes d'activité économique.
Le VIN a débuté en 2014-2015 et devrait prendre fin en 2023-2024. Aucune autre proposition de projet n'est acceptée dans le cadre de ce programme.
Nouveau Fonds Chantiers Canada – volet Infrastructures provinciales-territoriales – Projets nationaux et régionaux (VIPT-PNR)
Le Nouveau Fonds Chantiers Canada – volet Infrastructures provinciales et territoriales – Projets nationaux et régionaux offre un financement pour soutenir les projets d'infrastructure d'importance nationale et régionale qui contribuent à la croissance économique, à un environnement propre et à des collectivités plus fortes. Le PTIC NRP est un programme basé sur l'allocation qui reconnaît et soutient le rôle important que jouent les provinces, les territoires et les municipalités dans la construction des infrastructures publiques du Canada. Les projets permettront aux personnes et aux marchandises de circuler plus librement, d'augmenter le potentiel d'innovation et le développement économique, d'assainir l'environnement et de favoriser l'édification de collectivités plus fortes et plus sécuritaires.
Le PTIC-NRP a débuté en 2014-2015 et devrait prendre fin en 2023-2024. Aucune autre proposition de projet n'est acceptée dans le cadre de ce programme.
Fonds des petites collectivités du volet Infrastructures provinciales-territoriales du Nouveau Fonds Chantiers Canada (PTIC-FPC)
Le Nouveau Fonds Chantiers Canada – volet Infrastructures provinciales et territoriales – Fonds pour les petites collectivités représente 10 % de l'enveloppe globale du volet Infrastructures provinciales et territoriales. Ce sous-programme contribue au financement des projets d'infrastructure dans les petites collectivités dont la population est inférieure ou égale à 100 000 personnes. Le PTIC-FPC permet de soutenir des projets d'importance nationale, régionale et locale qui contribuent à atteindre les objectifs liés à la croissance économique, à l'assainissement de l'environnement et au renforcement des collectivités. Les projets permettront aux personnes et aux marchandises de circuler plus librement, d'augmenter le potentiel d'innovation et le développement économique, d'assainir l'environnement et de favoriser l'édification de collectivités plus fortes et plus sécuritaires.
Le PTIC-FPC a débuté en 2014-2015 et devrait prendre fin en 2023-2024. Aucune autre proposition de projet n'est acceptée dans le cadre de ce programme.
Programme pour les sentiers récréatifs nationaux (SRN)
La Coalition nationale sur les sentiers a reçu des fonds pour améliorer les sentiers récréatifs à travers le Canada. La Coalition et ses partenaires ont apporté une contribution financière égale à celle du gouvernement. Ces fonds ont servi à créer et à réparer des sentiers destinés à la marche, à la course à pied, au ski de fond et au vélo, ainsi qu'aux randonnées en motoneige et en véhicule tout-terrain.
Le programme pour les sentiers récréatifs nationaux a été créé en 2009-2010 pour une durée d'un an, mais a été renouvelé en 2014 pour deux années supplémentaires, jusqu'en 2015-2016. Tous les fonds de ce programme ont été déboursés.
Fonds pour l'infrastructure de transport en commun (FITC)
Le Fonds pour l'infrastructure de transport en commun fournit un financement à court terme pour aider à accélérer les investissements municipaux afin de soutenir la réfection des réseaux de transport en commun, les nouveaux projets d'immobilisations, ainsi que la planification et les études pour l'expansion future du transport en commun afin de favoriser la planification à long terme du réseau. Les bénéficiaires admissibles sont les suivants : les provinces et territoires; les administrations municipales ou régionales, établies par une loi provinciale ou territoriale; ou une agence ou autorité de transport en commun, établie par un gouvernement provincial, territorial ou local. Ces investissements permettront d'améliorer les déplacements, de réduire la pollution atmosphérique, de renforcer les collectivités et d'assurer la croissance de l'économie canadienne.
Le Fonds pour l'infrastructure de transport en commun a débuté en 2016-2017 et devrait prendre fin en 2019-2020. En date du 31 mars 2018, aucune proposition de projet supplémentaire n'est acceptée dans le cadre de ce programme.
Programme de recherche, de connaissances et de sensibilisation (RCS))
Le programme de recherche, de connaissances et de sensibilisation a permis de financer la recherche liée aux infrastructures entre 2005 et 2010. Ce fonds a permis de renforcer et de mobiliser la communauté des centres de recherche, des universités, du secteur privé et des parties prenantes du Canada afin de contribuer plus efficacement au débat sur les politiques publiques en matière d'infrastructures. Ces projets sont présentés en fonction de trois sections principales – politiques, secteurs et collectivités – et portent sur un vaste éventail de thèmes, notamment la compétitivité, la productivité, la croissance, l'environnement, les transports, l'énergie et la gouvernance municipale. La communication de ces renseignements permettra aux chercheurs, aux utilisateurs finaux et à toutes les autres parties intéressées d'élargir l'éventail de la recherche sur l'infrastructure, de bénéficier des dernières innovations, technologies et pratiques exemplaires et de contribuer à combler les principales lacunes sur le plan des connaissances sur l'état et le rendement de l'infrastructure de base du Canada.
Le Fonds de recherche a pris fin en 2009-2010. Tous les fonds de ce programme ont été déboursés.
Défi des villes intelligentes (DVI)
Le Défi des villes intelligentes est un concours pancanadien ouvert aux collectivités de toute taille, y compris les municipalités, les gouvernements régionaux et les collectivités autochtones (Premières nations, Métis et Inuits). Le Défi encourage les collectivités à adopter une approche axée sur les villes intelligentes pour améliorer la vie de leurs résidents grâce à l'innovation, aux données et aux technologies connectées.
Le Défi a été lancé en février 2017 et devrait prendre fin en 2027.
Volet de l'Infrastructure de transport en commun (ITC)
Le budget de 2017 a prévu le programme Investir dans les infrastructures du Canada (PIIC), dont l'objectif est d'offrir un financement stable et à long terme dans les actifs d'infrastructure qui présentent un avantage pour le public. Ce programme vise les priorités en infrastructure tant à moyenne qu'à grande échelles, ainsi que les projets qui profiteront aux petites collectivités rurales ou nordiques.
Le volet Infrastructure pour le transport en commun bénéficiera d'un financement de 18,9 milliards de dollars principalement destiné à établir de nouveaux réseaux de transport urbain, puis des prolongements du service, ce qui transformera la façon dont les Canadiens vivent, se déplacent et travaillent.
Tableau récapitulatif
Concordance entre les objectifs du programme et les objectifs ministériels actuels tels que présentés dans le CMR
Non |
Programme |
Acronyme |
Objet |
Stimuler le rythme de la croissance économique d'une manière inclusive et durable |
Améliorer la mobilité urbaine dans les villes du Canada |
Rehausser l'état de l'environnement, réduire les émissions de GES et augmenter la résilience des collectivités |
Bâtir des communautés inclusives et accessibles |
---|---|---|---|---|---|---|---|
1 |
Fonds pour l'eau potable et le traitement des eaux usées |
FEPTEU |
Les projets visent à soutenir la remise en état de l'infrastructure de traitement et de distribution de l'eau et de l'infrastructure actuelle de traitement des eaux usées et pluviales, l'infrastructure de collecte et de transport ainsi que les initiatives visant à améliorer la gestion des actifs, l'optimisation du système et la planification d'améliorations futures des systèmes d'eau potable et d'eaux usées. |
X |
X |
||
2 |
Volet de l'Infrastructure de transport en commun (ITC) |
ITC |
Créer de nouveaux réseaux urbains de transport en commun avec prolongements de service afin de transformer la vie, les déplacements et le travail des Canadiens. |
X |
X |
X |
X |
3 |
Fonds pour l'infrastructure de transport en commun |
FITC |
Contribuer à accélérer les dépenses municipales pour soutenir la modernisation des réseaux de transport en commun, les nouveaux projets d'investissement, ainsi que la planification et les études pour l'expansion future du transport en commun afin de favoriser les plans de transport en commun à long terme. |
X |
X |
X |
X |
4 |
Volet « Grandes infrastructures » |
VGI |
Traitement de l'eau et des eaux usées, et projets culturels et récréatifs, principalement pour les petites collectivités et les collectivités des Premières nations. |
X |
X |
X |
|
5 |
Projets nationaux et régionaux |
PNR |
La croissance économique, l'assainissement de l'environnement et le renforcement des collectivités. |
X |
X |
X |
|
6 |
Fonds des petites collectivités |
FPC |
La croissance économique, l'assainissement de l'environnement et le renforcement des collectivités. |
X |
X |
||
7 |
Fonds de la taxe sur l'essence |
FTE |
L'accroissement de la productivité et de la croissance économique, dans un environnement propre et dans des villes et des collectivités fortes. |
X |
X |
X |
X |
8 |
Défi Villes intelligentes |
DVI |
Le Défi vise à encourager les collectivités à adopter une approche axée sur les villes intelligentes pour améliorer la qualité de vie de leurs résidents grâce à l'innovation, aux données et aux technologies connectées. |
X |
X |
||
9 |
Volet Collectivités |
VC |
Soutient la construction, le renouvellement et l'amélioration des infrastructures de base requises, notamment dans les domaines de la distribution d'eau potable, du traitement des eaux usées et des routes locales, et permet également de répondre à d'autres besoins en infrastructure des petites collectivités. |
X |
X |
X |
X |
10 |
Complément du volet Collectivités |
Comp. VC |
Stimule l'économie canadienne. |
X |
X |
X |
X |
11 |
Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique |
FCIS |
Croissance économique et amélioration de la qualité de vie des Canadiens. |
X |
X |
X |
X |
12 |
Fonds de stimulation de l'infrastructure |
FSI |
Un plus grand élan pour l'économie canadienne et relance de l'économie canadienne. |
X |
X |
X |
|
13 |
Fonds sur l'infrastructure municipale rurale |
FIMR |
Traitement de l'eau et des eaux usées, et projets culturels et récréatifs, principalement pour les petites collectivités et les communautés des Premières nations. |
X |
X |
X |
X |
14 |
Volet Infrastructures nationales |
VIN |
Croissance économique et prospérité à long terme et réduction des perturbations économiques potentielles ou des pertes d'activité économique. |
X |
X |
||
15 |
Programme pour les sentiers récréatifs nationaux |
SRN |
Contribuer à la construction et au renouvellement de sentiers polyvalents pour la marche, la course à pied, le ski de fond, le vélo, les véhicules tout-terrain et les motoneiges. |
X |
X |
||
16 |
Programme de recherche, de connaissances et de sensibilisation |
RCS |
Compétitivité, productivité, croissance, environnement, transport, énergie et gouvernance municipale. |
X |
X |
X |
|
17 |
Programme de gestion des actifs municipaux (PGAM) |
PGAM |
Informer les décisions relatives aux dépenses d'infrastructure en s'appuyant sur des pratiques saines de gestion des actifs. |
X |
X |
||
18 |
Programme Municipalités pour l'innovation climatique (PMIC) |
PMIC |
Formation et ressources pour aider les municipalités canadiennes à s'adapter aux effets des changements climatiques et à réduire les émissions de gaz à effet de serre. |
X |
X |
||
19 |
Fonds pour l'infrastructure frontalière |
FIF |
Améliorer la circulation des personnes et des marchandises aux points d'entrée des frontières. |
X |
X |
X |
Annexe D : Concepts et définitions de l'analyse économique
Modèle économique
Deux modèles économiques ont été utilisés pour déterminer la valeur ajoutée au PIB des dépenses d'INFC du 1er avril 2009 au 31 mars 2019, ainsi que le nombre d'emplois directs, indirects et induits soutenus par ces dépenses :
- Modèle interprovincial d'entrées-sorties
- CEINF ou Compte économique de l'infrastructure
Modèle interprovincial d'entrées-sorties
Le modèle d'entrées-sorties est un modèle économique développé par Statistique Canada, utilisé pour simuler les impacts économiques d'une dépense sur la production d'une ou plusieurs industries. La simulation résulte d'un « choc » vers un modèle d'entrées-sorties qui montrera les impacts directs, indirects et induits sur le PIB, les industries qui en bénéficient le plus, le nombre d'emplois créés, les estimations des impôts indirects et des subventions générées, etc. Dans ce cas, le choc a été le financement d'INFC dans la région de Vancouver pendant la période couverte par l'évaluation.
Modèle du CEINF
Le CEINF a été développé par Statistique Canada et lancé en septembre 2018 dans le cadre d'un engagement pris dans le budget 2017 pour soutenir une approche davantage axée sur les données probantes et les résultats dans les politiques, les programmes et les décisions d'investissement en matière d'infrastructures publiques. Le modèle a fourni des renseignements limités par rapport au modèle d'entrées-sorties ci-dessus, car il n'a pas tenu compte des effets induits et n'a pas non plus fourni de répartition provinciale des impacts. Ce modèle a été utilisé pour valider les résultats du modèle entrées-sorties.
Incidence directe
L'impact direct mesure l'effet positif de l'activité directe, par exemple, la production du secteur de la construction. Ce changement aura également des répercussions directes sur le PIB, l'emploi et les importations.
Effets indirects
Les retombées indirectes sont les changements dus aux achats entre industries lorsqu'elles répondent aux nouvelles demandes des industries directement touchées. Cela comprend une réaction en chaîne des produits en amont du flux de production, puisque chacun des produits achetés nécessitera, à son tour, la production de divers autres intrants.
Effets induits
L'impact induit mesure le changement dans la production de biens et de services en réponse aux dépenses de consommation induites par le revenu des ménages (c.-à-d. salaires) généré par la production pour répondre aux besoins directs et indirects.
Annexe E : Méthodologie du sondage
Pour évaluer l'incidence des programmes de financement d'INFC sur les utilisateurs et les entreprises de la région de Vancouver, une entreprise externe a été engagée pour mener deux sondages : l'un auprès des résidents et l'autre auprès des propriétaires d'entreprises.
1 Sondage auprès des résidents
Afin de fournir des résultats généralisables, des efforts d'échantillonnage ciblés ont été utilisés pour assurer la représentation des différentes zones de la région de Vancouver. Pour ce faire, les régions de tri d'acheminement (RTA)Note de bas de page 22 ont été identifiées pour chaque répondant potentiel.
Les répondants ont été sélectionnés parmi les 15 municipalités de la région de Vancouver comptant une population de plus de 10 000 habitants. Les répondants ont été sélectionnés pour être représentatifs des tailles de population de Statistique Canada pour la région de Vancouver. Les quinze municipalités étudiées sont énumérées ci-dessous :
- Burnaby
- Ville de Vancouver
- Coquitlam
- Delta
- Langley
- Maple Ridge
- Mission
- New Westminster
- Vancouver Nord
- Pitt Meadows
- Port Moody
- Richmond
- Surrey
- Vancouver Ouest
- White Rock
Les répondants ont également été examinés pour savoir s'ils utilisaient activement les infrastructures en cause (p. ex. les transports en commun financés, les routesNote de bas de page 23 et les centres communautairesNote de bas de page 24) selon les besoins dans le cadre de cette évaluation. En outre, les répondants variaient selon leur âge, leur sexe, leur situation professionnelle, leur origine ethnique et selon qu'ils avaient des besoins d'accessibilité tels que : déficience visuelle, déficience auditive, mobilité réduite, déficience cognitive, parent ou tuteur avec une poussette, transport d'articles lourds (par exemple, des produits d'épicerie), besoin d'articles lourds ou volumineux pour le travail (par exemple, des outils de construction, des porte-documents à roulettes, des sacs). Au total, 2 516 résidents de la région de Vancouver ont répondu au sondage en ligne.
Une partie des répondants utilisaient un ou plusieurs moyens de transport (p. ex. voiture particulière, camion ou camionnette) et les transports en commun (p. ex. SkyTrain, autobus ou SeaBus). Afin de produire une analyse rigoureuse de l'incidence des projets d'infrastructure sur les principales données démographiques, des tableaux croisés ont été réalisés sur l'impact des trains, des autobus, des SeaBus, des routes et des espaces communautaires sur les principales données démographiques (p. ex. l'âge, le sexe, le revenu). Les besoins d'accessibilité des répondants à des fins démographiques ont également été suivis.
2 Sondage auprès des propriétaires d'entreprises
Pour contextualiser l'incidence des projets d'infrastructure sur les entreprises locales, un sondage a été réalisé auprès de 105 propriétaires d'entreprises de la région de Vancouver, dont les entreprises sont situées à proximité d'un projet financé par INFC et/ou sont susceptibles d'être touchées par celui-ci.
Un peu plus de la moitié (52 %) des entreprises étudiées étaient situées à proximité de lignes d'autobus, suivies par la ligne SkyTrain Canada (38 %), la ligne Expo (32 %) et Knight Street à Vancouver (33 %).
Note de bas de pages
- Note de bas de page 1
-
Part modale active : la proportion de Canadiens qui utilisent un mode de transport actif (marche ou vélo) pour leurs déplacements quotidiens.
- Note de bas de page 2
-
Statistique Canada. 2017. Série « Perspective géographique », Recensement de 2016. Statistique Canada. No de catalogue 98-404-X2016001. Ottawa, Ontario. Produits de données, Recensement de 2016.
- Note de bas de page 3
-
Cité à partir de http://www.metrovancouver.org/about/Pages/default.aspx le 10 avril 2019.
- Note de bas de page 4
-
Pour plus de détails sur ce que l'on entend par incidences directes, indirectes et induites, voir l'annexe D.
- Note de bas de page 5
-
La production totale est une mesure de la valeur totale de toutes les ventes/achats de biens et de services au cours d'une période donnée.
- Note de bas de page 6
-
L'équivalent temps plein (ETP) est une unité de mesure normalisée pour l'emploi. Cela représente une personne employée à temps plein, pour une période d'un an. Le nombre d'emplois est plus élevé étant donné qu'il y a des emplois saisonniers ou à temps partiel qui équivalent à moins de 1 ETP.
- Note de bas de page 7
-
Le PIB mesure la valeur « non dupliquée » de la production dans l'économie ou la valeur ajoutée qui exclut donc le coût des biens et services intermédiaires afin d'éviter les doubles comptabilisations.
- Note de bas de page 8
-
Dans la documentation du budget 2016, une incidence inférieure à 1 est attribuée aux fuites vers l'épargne et les importations.
- Note de bas de page 9
-
Étude d'évaluation des options stratégiques pour les véhicules lourds à moteur diesel, rapport final, SNC-Lavalin, John Lindner, M. Sc., 31 décembre 2013, P.ii
- Note de bas de page 10
-
Metro Vancouver, « Inventaire et prévisions des émissions atmosphériques de la vallée du bas Fraser pour 2010 et rétrospectives », http://public.metrovancouver.org/about/publications/Publications/2010LowerFraserValleyAirEmissionsInvent oryandForecastandBackcast.pdf, septembre 2013
- Note de bas de page 11
-
Lower Fraser Valley Air Quality Monitoring Report, 2016, Metro Vancouver, Air Quality and Climate Change Division, S3-S4.
- Note de bas de page 12
-
Projected Sea Level Changes for British Columbia in the 21st Century, 2008, Bornhold, Brian D, p.8
- Note de bas de page 13
-
Part modale de l'utilisation du transport en commun et du transport actif : la proportion de Canadiens qui utilisent le transport en commun ou un mode de transport actif pour leurs déplacements quotidiens.
- Note de bas de page 14
-
Selon Statistique Canada, le transport en commun et le transport actif (marche ou vélo) sont considérés comme des moyens de transport durables car ils ont un impact net sur l'environnement ou les infrastructures de transport plus faible que les voitures et les camions lourds, ou un impact net proche de zéro.
- Note de bas de page 15
-
« The Four Pillars of Sustainable Urban Transportation » (Kennedy et al., Department of Civil Engineering of University of Toronto, 2005).
- Note de bas de page 16
-
Les données de Statistique Canada pour 2006 et 2016 ont été utilisées comme indicateur pour la période d'évaluation, car les données de 2009 et 2019 ne sont pas communiquées.
- Note de bas de page 17
-
Vancouver Urbanized, 16 janvier 2019.
- Note de bas de page 18
-
« Analyse comparative entre les sexes », présentations au Conseil du Trésor, gouvernement du Canada. https://www.canada.ca/fr/secretariat-conseil-tresor/services/presentations-conseil-tresor/analyse-comparative-entre-sexes-plus.html(consulté le 22 décembre 2019); Analyse comparative entre les sexes Plus, Condition féminine Canada, Gouvernement du Canada. https://cfc-swc.gc.ca/gba-acs/index-fr.html.
- Note de bas de page 19
-
Rapport du sondage d'INFC, 2019.
- Note de bas de page 20
-
Selon le Groupe de la Banque mondiale, l'inclusion sociale est le processus qui consiste à améliorer les conditions dans lesquelles les individus et les groupes participent à la société – en améliorant les capacités, les opportunités et la dignité de ces personnes défavorisées sur la base de leur identité.
- Note de bas de page 21
-
Stanley & Stanley. Université de Melbourne et Université de Sydney « The Importance of Transport for Social Inclusion », 2017, p.110.
- Note de bas de page 22
-
La RTA est une région géographique dans laquelle tous les codes postaux commencent par les trois mêmes caractères.
- Note de bas de page 23
-
Ont utilisé les transports en commun et les routes au cours des 30 derniers jours.
- Note de bas de page 24
-
Ont fréquenté des centres communautaires au cours de l'année écoulée.
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